INTRODUÇÃO

Durante as décadas de 1930 a 1960 Belém capitaliza os vários sentidos de uma modernidade em momentos de transformações que podem ser identificadas em ações políticas, proposições arquitetônicas e urbanísticas, realizadas ou não realizadas, em intenções não consumadas de modernidades. As obras e ideias de gestores, engenheiros e construtores, que postulavam o ideário de modernidade numa Belém ainda nostálgica dos tempos da borracha, no seu conjunto, dariam visibilidade às novas realizações. Por um lado, essas se revelariam radicais não somente no intuito de ruptura que as propostas traziam, mas também na sua própria trajetória: construção do novo, recebido como linguagem de poder e de representação de determinados grupos, mas posteriormente destruído pelas mesmas razões. Nesse mecanismo também se revela as formas radicais de sua existência e de sua desaparição.

Essas experiências, que passam de uma expansão e recepção em suas diversas particularidades, para apresentar, no final da década de 1960, signos de destruição, no qual grande parte do que havia sido estruturado e construído a partir da década de 1930 é demolido, retirado, abandonado ou desaparece sem deixar rastros, parece determinar o fim de uma etapa, mas reveste-se de um especial significado de “modernidade inacabada”, já que as casas modernas que se constroem na década de 1950 continuam a ter ressonâncias nas novas construções que se erguem nos anos 1970 e mesmo em alguns edifícios dos anos 1980.

Porém, essas transformações já haviam sido iniciadas num período que aqui denominamos de “primeira modernidade”, em meados do século XIX, quando o secretário de obras públicas e depois intendente João Coelho Gama e Abreu (1955-1894), o barão do Marajó, já percebendo o potencial econômico da atividade extrativista da hevea brasiliensis (borracha) pensa para a cidade uma série de ações e políticas urbanas¹, consistindo num prenúncio daquela modernização que o intendente Antônio Lemos, aproveitando a crescente demanda pela borracha, sua alta nos preços e sua comercialização no exterior, realizaria na cidade, por meio de seus dividendos e empréstimos feitos em bancos internacionais (SARGES, 2008; CASTRO, 2010).

Essa primeira modernidade, de clara feição europeia, seletiva e impositiva, só cessaria com a debacle das exportações que começaria nos primeiros anos do século XX, e com o endividamento crescente da administração lemista, o que levaria ao seu afastamento da intendência. A partir desses episódios, da saída de Lemos e do fim da economia da borracha, sucedem-se tempos de dificuldades econômicas, em face dos parcos recursos disponíveis para o melhoramento da cidade e de seus serviços (PENTEADO, 1968). No entanto, está claro que o ideário da modernidade continuava presente nas várias instâncias de poder, e nas aspirações sociais e individuais que permaneciam nas décadas seguintes, como uma condição quase inexorável para que Belém mantivesse latente a memória da tão decantada Belle Époque.

Nesse sentido, o que se propõe neste artigo é revisitar esses “lugares da modernidade” que se apresentam não somente em espaços físicos, mas se situam também em lugares mentais, culturais e políticos. Embora o cenário não se apresentasse dos mais promissores para a consecução dos objetivos que gestores, profissionais e certos grupos sociais almejavam, no espaço social e no campo profissional (BOURDIEU, 1999) materializavam-se ideias e propostas que articulavam nos espaços da “velha modernidade eclética”, “uma nova modernidade moderna”.

A partir de 1930, as políticas do interventor estadual se associam às diretrizes de Estado estabelecidas por Getúlio Vargas para impulsionar planos de modernização edilícia urbana. Com o fim do Estado Novo e da Segunda Grande Guerra, defendem-se novas modernidades: por um lado, aquelas associadas a um novo direcionamento na obtenção de recursos financeiros, agora vindos do governo norte-americano; por outro lado, em um movimento de recepção, acompanhando o moderno que apresentavam as capitais centrais do Brasil, novas formas de morar e de expressar os poderes institucionais, passam a alimentar o imaginário e a vontade de parte da sociedade local.

1 EXPERIÊNCIAS DE CONSTRUÇÃO: O DISCURSO E A MATERIALIDADE DO MODERNO

A história urbana de Belém em inícios da década de 1930, apresenta muitos indícios de que novos ares começavam a soprar por ali naquele momento. O que indicava isso não era apenas a “revolução de 30”, mas o fato de que, naquele ano, assumia como interventor federal no estado do Pará Magalhães Cardoso Barata, que cumpriria com fidelidade a política de modernização do presidente Getúlio Vargas, junto com o intendente municipal nomeado por ele Abelardo Condurú (1936-1943). A época era de limitações financeiras para investir no melhoramento da cidade, mas existia um ponto comum que unia as intenções coletivas e individuais: recuperar aquela Belém conhecida de outrora, que a economia da borracha havia possibilitado. Também indícios desses novos ares era o desejo comum de converter Belém em uma “cidade moderna”, no sentido amplo que esse termo apresenta: significava embelezar, construir edifícios de linhas modernas, realizar trabalhos de alargamentos de vias, edificar com as novas técnicas construtivas.

Recuperar essa Belém significava construir uma nova história a partir dos novos repertórios que a modernização da cidade exigia. Para isso, se articulavam experiências e expectativas, no sentido de Koselleck, existindo uma “tensão entre experiência e expectativa que, de uma forma sempre diferente, suscita novas soluções, definindo o tempo histórico” (KOSELLECK, 2006, p. 313). Gestores e grupos sociais em posição privilegiada naquela Belém da década de 1930, formulam ações futuras (expectativas) a partir da avaliação do passado (experiências) (KOSELLECK, 2006), construindo uma nova temporalidade, em um espaço ainda marcado pela presença de um passado eclético.

Ainda com as dificuldades econômicas e a frágil institucionalidade (na década de 1940 Belém teve mais de 15 prefeitos), renova-se o que Gorélik (1999) define como a existência de um ethos cultural, como vontade ideológica de uma cultura para produzir um determinado tipo de transformação estrutural. Assim, a cidade antecipa e acolhe a ideia de modernidade (VICENTINI, 2004; GORÉLIK, 1999) onde formas se expressam antes que os processos, evidenciando “vivências diferenciadas de modernidades, situadas por fora e acima dos limites da geografia, do tempo da classe social e das culturas locais” (MÜLLER, 2011, p. 17). Embora tenha havido um distanciamento histórico-temporal dos países e regiões que não experienciaram um processo de industrialização em relação aos centros onde essas ideias haviam sido impulsionadas, também houve, nas produções arquitetônicas desses países, a adoção de ideais e aspirações de racionalidade e funcionalidade. Nesse sentido, a ausência de debate local sobre esse tema não impediu a adoção de elementos de uma cultura arquitetônica moderna (CHAVES, 2013, p. 76).

Na década de 1930, os poderes estadual e municipal assumem as iniciativas desse processo de modernização a partir da então Avenida 15 de Agosto, reconhecendo a necessidade de regular e fomentar a ocupação dessa via e de seu entorno. Nesse momento, surgem os primeiros edifícios em altura, possibilitados por uma nova legislação que facilitava a aquisição de terrenos (muitos foram doações públicas) e a exigência de gabarito mínimo para sua construção. Aqui é onde se expressam os signos primeiros de um moderno que se expande por um eixo contínuo, cruzando a cidade de oeste a leste, de edifícios a equipamentos públicos, empreendendo um caminho que deixaria a experiência eclética definitivamente excluída desse projeto de modernidade, para alçar novas expectativas pois como diz Koselleck (2006, p. 314) “só se pode conceber a modernidade como um tempo novo a partir do momento em que as expectativas passam a distanciar-se cada vez mais das experiências feitas até então”.

Novos edifícios, institucionais e privados, são construídos para atender as expectativas de um “futuro-presente”: a sede dos Correios de 1938, sede da empresa Booth Line do arquiteto alemão Oswald Massler, inaugurado em 1945, o edifício Bern também dos anos 40, o primeiro a incluir elevador na cidade, o Dias Paes inaugurado em 1945, o Piedade (1949) e o Renascença (1950), os dois do engenheiro Judah Levy, o edifício do IAPI hoje INSS inaugurado em 1958 obra do arquiteto Edmar Penna de Carvalho, e o bastião mais visível desse moderno, o edifício Manoel Pinto da Silva, construído em três fases distintas, a primeira inaugurada em 1951 e a última em 1960.

A partir de 1940, o discurso sobre a modernização na cidade está estreitamente vinculado com as políticas do governo norte americano na região amazônica durante a Segunda Grande Guerra e as expectativas geradas com os investimentos para a retomada da economia da borracha². Como parte dos Acordos de Washington³ a cidade recebe novos investimentos, constrói-se a base aérea de Val de Cans, novas vias são abertas no caminho entre o centro da cidade e o aeroporto e a presença constante de militares norte-americanos movimentam o comércio, apesar da crise das infraestruturas públicas (CHAVES, 2013).

No marco das intenções do governo nacional e local de planificar o crescimento da cidade, uma regulamentação proposta pelo engenheiro Jerônimo Cavalcanti, nomeado prefeito por Magalhães Barata - cujo mandato duraria menos de seis meses, entre fevereiro e agosto de 1943 - foi desenvolvida: o Plano de Urbanização de Belém⁴. Embora não tenha sido aplicado por falta de recursos financeiros e a saída precoce do prefeito, os problemas da capital apontados no seu diagnóstico foram, de certa maneira, levados em conta pelas sucessivas administrações estaduais e municipais que adotaram medidas para afrontar as graves questões urbanas da capital.

A iniciativa de construções modernas ao longo da Avenida 15 de Agosto foi uma das diretrizes do plano de Cavalcanti. Decide-se sua ocupação a partir de 1945 com as novas expressões da modernidade, aliando sentido político e econômico que a incluiria definitivamente no circuito imobiliário da cidade, ao mesmo tempo em que demarcaria a expansão das construções verticalizadas modernas nas áreas centrais de Belém. Nessa avenida, se aposta, muitas vezes, em construir destruindo: o simbólico Grande Hotel será o derradeiro tiro de misericórdia na transformação dessa avenida no coração da modernidade, derrubado em 1976 para construção de outro hotel de uma cadeia internacional.

A questão do transporte público era outra problemática apontada pelo plano de Jerônimo Cavalcanti. A substituição das linhas de bondes (sucateados e sem manutenção) por empresas de ônibus resultou na paulatina demolição das antigas coberturas que davam abrigos aos passageiros, constituindo outro momento da construção de um “lugar de modernidade”. Para servir de parada aos novos ônibus e abrigo de passageiros, se constroem equipamentos urbanos depois chamados de clippers⁵, cujo primeiro e maior deles provavelmente foi construído entre 1936 e 1939⁶, na gestão do interventor federal Jose da Gama Malcher (1935-1943) e do prefeito Abelardo Condurú (1936-1943). Essas construções de linhas art déco, onde se instalavam pontos de vendas de variados produtos e até postos de combustíveis, simbolizava a nova modernidade agora associada ao design de linha norte americana. Posteriormente, a partir de 1948, um novo meio de transporte passa a circular na cidade, os ônibus zeppelin montados em carrocerias de madeira revestidos em zinco, e possivelmente inspirados nos modernos streamlines⁷.

Estes primeiros equipamentos se localizavam na área do entorno da doca do Ver o Peso, um entreposto comercial ativo desde o século XVII, e para onde convergiam diversas linhas de transporte público que conectavam com a Avenida 15 de Agosto, que se tornaria o principal eixo de modernização da cidade, entroncando com as avenidas Nazaré, Independência e Almirante Barroso. Jornais da época⁸ noticiaram sobre a construção de outro clipper autorizado para ser construído na Avenida Boulevard Castilhos França com a 15 de agosto, o que indica a preocupação em dotar essa avenida com equipamentos mais modernos, o que era coerente com o projeto modernizador pensado para essa área.

As obras materializadas ou apenas idealizadas faziam parte de uma estratégia cujo discurso era reiterado por todos os gestores que passaram pelas esferas dos poderes municipal e estadual. Isto confirma que a Belém moderna era prioridade política, assim como desejo de grupos de intelectuais, comerciantes e empresários, porém, não era para a grande parcela da população necessitada das melhorias nos serviços públicos⁹.

2 EXPERIÊNCIAS DE RECEPÇÃO: MODERNIDADES VARIADAS

O tema da circulação de ideias e das temporalidades no que se refere às manifestações da arquitetura moderna é recorrente nos debates das últimas décadas¹⁰, e sugere questões sobre a identidade da modernidade da arquitetura latino-americana, a necessidade de interpretações que confiram ao produzido na América Latina a legitimidade de distintos tempos, seus processos constituintes e o caráter dessa arquitetura.¹¹

Embora desde meados da década de 1960 tem-se reconhecido a diversidade das “poéticas e posturas” (COMAS, 2010) na prática e na cultura disciplinar da arquitetura moderna internacional (TAFURI, 1972; FRAMPTON, 1997) na historiografia brasileira, somente na década de 1990 apresenta-se uma interpretação que postule o reconhecimento de outras manifestação da arquitetura moderna no Brasil, com a inclusão de produções desconhecidas de outros “processos” ocorridos no país e o intercâmbio dos arquitetos peregrinos que colaboraram para sua difusão¹² (SEGAWA, 1999).

Especificamente no caso da Amazônia Oriental Brasileira, onde o desenvolvimento da arquitetura e da cidade sofreu o influxo de seus ciclos econômicos e de suas particularidades geográficas e socioculturais, essas questões adquirem matizes que não podem ser desconsideradas. Durante a década de 40 e 50, uma nova classe em ascensão começa a mudar sua maneira de morar, condizente com sua nova posição de comerciantes, empresários e profissionais liberais bem-sucedidos, demandando os serviços de engenheiros e construtores - já que não existiam arquitetos locais titulados – para a construção de suas casas. O poder público que entendia as construções modernizadas como símbolos de sua representatividade e legitimidade, também passa a incentivar esse tipo de produção, num esforço conjunto entre os grupos sociais e a institucionalidade produzindo um desejo comum pelo “novo e moderno”, no qual técnica, funcionalidade, localização privilegiada e novas espacialidades, compunham esse cenário da “Belém modernista”.

Estrutura-se na cidade um novo campo de recepção para essas demandas de moradia e sedes de instituições públicas. Os novos espaços produzidos são a representação desse moderno que vai se constituindo no público e no privado, moldando o espaço social e o espaço físico, no sentido que confere Bourdieu (1999, p. 160) a essas duas categorias, definindo as áreas onde se localizavam as novas residências modernas e os novos edifícios públicos.

No caso das casas, à medida que novos hábitos sociais vão sendo assimilados, “espaços de distinção” (BOURDIEU, 1999) iam sendo demandados por esses grupos. As residências do engenheiro Camilo Porto de Oliveira¹³ passam a ser modelos seguidos nos círculos sociais da nova burguesia desde a casa que é considerada a primeira com essas características, a Moura Ribeiro de 1949. Assim, a recepção dessas obras e das muitas outras construídas por ele, passam a alimentar o imaginário moderno local.

Aqui, entende-se recepção não apenas por parte dos clientes, mas como o engenheiro incorpora nas suas obras as referências desse moderno, no sentido que Cohen confere a esse termo, a partir de Hans Jauss como “fatos que frequentemente redefiniram a identidade profissional de arquitetos, mesmo daqueles que trabalhavam a uma distância considerável dos edifícios que estavam interpretando, e, por vezes, imitando” (COHEN, 2014, p. 14).

Portanto, na arquitetura produzida nesse período em Belém do Pará, principalmente nas realizações de Camilo Porto de Oliveira identifica-se, mais que uma influência, um processo no qual se evidencia a seleção dos elementos formais-construtivos, que estão de acordo com as expectativas de seus clientes e com sua vontade de integrá-los ao contexto regional, o que se nota em variadas produções da arquitetura moderna que se apresentavam em realidades diversas no contexto do pós segunda guerra e especialmente nos anos 1950 e 1960.

Nos vários projetos que realiza entre as décadas de 1940 a 1960, Camilo Porto responde aos propósitos construtivos e tipológicos de converter o espaço doméstico em uma expressão dos novos modos de vida de grupos sociais em ascensão no espaço social de Belém. Atualizando as formas, constrói um grupo significativo de casas, normalmente em implantação aberta, sem obstáculos de visão. A casa adquire assim uma dimensão pública, expondo-se como um objeto moderno na cidade, quase uma escultura (CHAVES, 2008), aliando a isso a intenção de se manter fiel às pautas locais, amenizando o calor e protegendo o espaço das altas umidades por meio de elevações do piso, de inclusão do brise soleil, do uso dos cobogós, das marquises para proteger da insolação.

Os estudos sobre as transformações morfológicas e espaciais realizados nessas casas e apartamentos modernos (CHAVES; SILVA, 2013; CHAVES; MACHADO, 2013; CHAVES; DIAS, 2015), indicam, por outro lado, que os amplos terrenos onde se ergueram, permitiram o desenvolvimento de formas mais livres e ousadas, assim como no ecletismo, as casas que se implantavam soltas no lote, permitiam soluções mais inventivas. Observou-se também que a estratificação social continuava refletindo-se na hierarquia e organização espacial, demarcando no território doméstico, a mesma compartimentação física das casas do ecletismo, como na casa Belisário Dias e na Moura Ribeiro.

A casa “Presidente Pernambuco” do final da década de 1960, materializa um moderno mais contido nas formas, e ao contrário das obras anteriores, revela uma simplicidade e regularidade em sua composição formal, sem a usual repetição de elementos de referências modernas, mas expressando principalmente em sua espacialidade e composição volumétrica, de inclinações e acabamentos nobres. Um delicado painel e amplas janelas envidraçadas oferecem a transparência, que se contrapõe à materialidade densa das pedras e do concreto.

No eixo de expansão, em direção às vias de saída da cidade, também na década de 1950, constrói-se uma escola de pequenas dimensões, mas de grande inventividade: Benvinda de França Messias do arquiteto formado na Escola de Belas Artes Edmar Penna de Carvalho, projeto e construção entre 1951 e 1957. Nessa escola, a volumetria diversificada, pilotis, cobogós, rampas e o brise soleil remetem à filiação moderna do seu autor.

A construção dessa unidade escolar faz parte do conjunto construído para os funcionários do antigo IAPI (Instituto de Aposentadoria e Pensões). Esse conjunto sofreu drásticas alterações: as casas foram ampliadas, acrescentaram-se pavimentos, diminuindo a área dos jardins das unidades, descaracterizando a proposta inicial desse tipo de conjunto de habitação social, implantado em várias capitais do Brasil.

A Avenida Tito Franco, atual Almirante Barroso era, na década de 1950, lugar onde as perspectivas de construir edifícios modernos haviam crescido a partir do funcionamento do mercado de São Brás inaugurado em 1911 e da Estrada de Ferro de Bragança (1889), constituindo-se em uma área propícia para a instalação de novos equipamentos urbanos. Foi no período do desenvolvimentismo que uma trama urbana¹⁴ articulada nessa área, propiciou a construção do conjunto do IAPI, valorizando um eixo de expansão ao longo dessa avenida, ali onde outros edifícios modernos iriam ligar a cidade com as áreas ocupadas a partida desta década.

Os edifícios construídos ao longo da Almirante Barroso e em algumas vias adjacentes a ela, apresentam tipologias variadas como clubes sociais, edifícios públicos, religiosos e residências, porém realizam a mesma ideia de modernidade: representar funções variadas por meio das formas inovadoras naquele contexto urbano, alterando a paisagem construída e introduzindo novas interações entre o edifício e a cidade, e entre o edifício e os seus usuários. Nesse sentido, a recepção do edifício moderno será variável, e se dará na medida em que os hábitos de morar vão se transformando, no caso das residências, ou as estruturas políticas e administrativas assumem o moderno como parte da legitimação ideológica.

3 EXPERIÊNCIAS DA DESTRUIÇÃO: UMA MODERNIDADE INACABADA?

Os discursos e as práticas políticas que promoveram a construção das estruturas e das formas modernas que se observaram desde os anos 1930 na cidade de Belém, cujo teor fazia referências à necessidade de substituição do “velho” por um “novo” ambiente urbano, era o mesmo discurso que, de certa maneira defendia, ou ao menos se omitia, quando se confrontava com a destruição desses mesmos edifícios ou estruturas. Esse processo construção-destruição já vinha de longa data. Inicia-se com a demolição dos antigos quiosques construídos pelo engenheiro Francisco Bolonha, na primeira etapa dessa modernização dos anos 30.

Na década de 1960, era evidente a escassez de investimentos nos serviços de infraestrutura da cidade. Transportes públicos sem manutenção, serviços de energia elétrica deficiente, problemas de abastecimento de alimentos. Situação que se arrastava desde a década de 1940, quando os trilhos da Estrada de Ferro de Bragança começam a desaparecer. Sua desaparição foi decretada em 04 de agosto de 1966, por meio do decreto 58.992, e as atividades foram paralisadas no dia 31 de dezembro de 1965 (PANTOJA, 2014, p. 71-72). Decretar o fim de um serviço público não foi a única maneira que os serviços construídos ao longo de mais de três décadas foram desaparecendo em Belém.

As paradas de ônibus e abrigos de passageiros, os clippers que continuariam a ser construídos até o início da década de 1940¹⁵, foram pouco a pouco sendo demolidos por ordem dos sucessivos administradores municipais. O último deles seguiu em funcionamento até pelo menos 1972¹⁶. Da mesma maneira que desapareceram esses equipamentos, construções modernas continuam a ser substituídas por outras formas de modernidade ou deixadas ao abandono (Casa Jean Bittar e Distribuidora Albano de Camilo Porto de Oliveira) como um convite irremediável ao desaparecimento, completamente descaracterizadas para que a cidade se adeque aos novos tempos de novas modernidades (Sede do Senai) ou ainda destinadas a novos usos, embora mantendo partes de sua configuração original (Casa Belisário Dias, Casa Presidente Pernambuco).

É evidente, porém, que muito do que se construiu em Belém nesse período, ainda que destruído, conseguiu sobreviver na memória coletiva, que se apropriaria de um repertório moderno utilizando-o em suas casas, especialmente elementos construtivos como as colunas em V e as marquises. Assim, a permanência dessa linguagem desloca-se dos muros das casas da elite, para aportar na composição das fachadas em casas e vilas de bairros afastados do centro, onde essa modernidade se populariza.

CONSIDERAÇÕES FINAIS: ARTICULANDO EXPERIÊNCIAS

As experiências do moderno em Belém em seus processos de construção, recepção e destruição nos permitem esboçar uma interpretação que explore suas particularidades, e que desvele os mecanismos mais além das materialidades das realizações. Assim, pode-se recuperar essas experiências a partir de um outro ponto de análise, aquele em que os “instrumentos de conhecimento forjados nos países centrais”, como nos adverte Waisman (2013, p. 15) nos sirvam como um dos referenciais, para “não corrermos o risco de nos equivocarmos ou desconhecermos nossa realidade histórico-arquitetônica e urbana”.

Essa realidade que nos convida a pensar esse moderno a partir de outro ponto que vê como importante tanto as circunstâncias, os ideários, a movimentação dos atores no espaço social, quanto os objetos materializados no espaço físico, buscando a não naturalização dos fatos históricos, mas o entendimento das tramas e motivações que o fizeram surgir.

Nesse sentido, é interessante retomar o que Gorélik nos traz quando adverte da necessidade de “pôr em questão a naturalidade das series em que a ideia de modernidade – mais especificamente de arquitetura moderna - costumam vir inscrita”, e aqui enumeramos duas que correspondem, a nosso ver, com a realidade aqui considerada: a “[...] que mostra a arquitetura moderna como epifenômeno estrutural da sociedade e da economia [...]” e “aquela que atribui a representação da arquitetura moderna uma expressão ideológica determinada: progressista, internacionalista, radical” (GORÉLIK, 2011, p. 10-11).

As particularidades conjunturais que anunciaram a implantação de uma modernidade arquitetônica a partir dos anos 30 em Belém, são consequências da ruptura que se estabelece com o fim da economia da borracha, mas ao mesmo tempo essa situação particular se estabelece em uma continuidade cultural da mentalidade, que nutria o desejo do retorno a uma modernidade já experimentada.

Foi possível articular no presente artigo o espaço da Belém moderna, entrelaçando “expectativas e experiências” como nos diz Koselleck, o que torna esse período tão relevante quanto ao da Belle Époque para o entendimento dos processos que, se não transformaram Belém em uma cidade ideal, aportaram elementos para se pensar a cidade real. Essa cidade real, que apresentou momentos tão díspares na construção de um discurso e de uma prática de modernidade, na recepção que essa arquitetura e esse imperativo de modernidade teve nos grupos sociais em ascensão, é também a mesma onde se assiste a destruição de grande parte dessa arquitetura entre as décadas de 1960 e 1970, como demonstrado ao longo do artigo.

Observou-se um percurso que se constrói num universo de dissonâncias: um contexto econômico contrario a qualquer perspectiva de transformação material e um contexto político frágil. Em que pese esse cenário, as realizações na escala edilícia despontavam nas principais avenidas da cidade. Os “desejos radicais” contidos nessa experiência de uma modernidade não mais alinhada à cultura tradicional de uma Belém afrancesada, onde o ecletismo se aproximava da representação da natureza amazônica, são substituídos nas décadas aqui estudadas, por novos espaços, formas e estruturas nas quais a modernidade expressaria o lugar ocupado pelas cidades na Amazônia na segunda metade do século XX: ser o novo paradigma da modernização urbana e arquitetônica, agora alinhada ao novo momento histórico e político, que culminaria não apenas na experiência de Belém, mas de outras cidades que experimentariam transformações radicais de seu espaço, seja por meio de projetos de novas cidades, que objetivava inserir a região no circuito do capitalismo flexível que se organizava a partir da década de 1930, ou por propostas de intervenções pontuais, em diversas escalas como em Belém.

A dinâmica observada na cidade caracterizou-se por duas condições: a dificuldade provocada pela distância e isolamento geográfico, e a escassez de recursos econômicos necessários para sua materialização. Ainda assim, a contribuição relevante dos personagens anteriormente mencionados no texto, que nos anos de 1940 a 1960 tencionam romper com os signos daquela cidade construída pelos senhores da borracha, criaria os espaços da nova cidade moderna, uma atitude radical diante de um cenário desfavorável, que deixou como legado as transformações que ainda são visíveis, e que tiveram ressonâncias nos processos que se verificariam na cidade a partir dos anos 70. A trajetória de construção, recepção e destruição continua a se reproduzir nas experiências depois do moderno em Belém do Pará.

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INTRODUCTION

During the decades 1930-1960, Belém incorporates many of the meanings of modernity in turning points that can be identified by political actions, architectural and urban proposals, implemented or not implemented, in intentions of non consummated modernities. The works and ideas of managers, engineers, and builders, who postulated the ideal of modernity in a Belém still nostalgic of the 'rubber period’, as a whole would give visibility to new achievements. For one hand, these works and ideas would reveal themselves as radical not only in the intention of breaking with the past, but also in their own trajectory: the construction of the new, perceived as a language of power and representation for certain groups, but subsequently destroyed for the same reasons. This mechanism also reveals the radical forms of their existence and their disappearance.

These experiences, that goes from an expansion and reception in their diverse particularities to show, at the late 1960s signs of destruction in which a great part of what was structured an built since the 1930s is demolished, abandoned or disappears without trace seems to determinate the end of a stage, but coats itself as a special significance as an 'unfinished modernity', since the modernist houses that were built in the 1950s still resonates in the new constructions that are built in the 1970s and even in some buildings of the 1980s.

However, these changes had already been initiated in a period that here we call 'first modernity' in the mid-nineteenth century; at that time, the secretary of public works of the city and later Intendant João Coelho Gama e Abreu (1955-1894), the Baron of Marajó, realizing the economic potential of the mining activity of Hevea brasiliensis (rubber), planned for the city a set of urban actions and policies; those actions and policies were the signals of the modernization that the Intendant Antonio Lemos would accomplish on the city, taking advantage of the growing demand for rubber, its high prices, and its marketing abroad, through dividends and loans made in international banks (Sarges, 2008; Castro, 2010).

This first selective and prescriptive modernity, clearly of European characteristics, would only cease as the rubber's export downfall that started in the early years of the twentieth century, leading to the increased indebtedness from the Lemos’ administration, which would lead him to be parted from the Intendancy. As a result of these episodes, the exit of Lemos and the end of the rubber economy, a succession of economic hardships occurred, due to the scarce resources available to improve the city and its services (Penteado, 1968). However, it is clear that the ideas of modernity was still present in the various power levels and in the social and individual aspirations that remained in the following decades as an almost inexorable condition that the so praised Belle Époque would kept latent in the memory of Belém.

In this sense, this paper proposes to revisit these 'places of modernity' that are present not only in physical spaces, but also in mental, cultural, and political places. Although the scenario were not the most favorable for achieving the goals aspired by the managers, professionals, and certain social groups in the social space and professional field (Bourdieu, 1999), ideas and proposals were implemented, synchronizing 'a new modern modernity' in the spaces of the 'old eclectic modernity'.

From 1930, policies from the State Intervenor were associated with the State Guidelines established by President Getúlio Vargas to boost urban Edilícia (building aesthetic) modernization plans. With the end of the 'Estado Novo' and the Second World War, new modernities are defended: (1) on one hand, those modernities associated with a new direction in getting financial resources, now coming from the North American government; (2) on the other hand, in a reception movement, following the ostensible Modern of the Brazilian central capital cities, new ways of living and expressing the institutional powers fed the imagination and the will of the local society.

1 BUILDING EXPERIENCES: THE DISCOURSE AND THE MATERIALITY OF THE MODERN

The Belem’s urban history in the early 1930s shows many signs of new winds blowing there at that moment. Not only the '1930 Brazilian Revolution' signaled that, but also the fact that Magalhães Cardoso Barata in that year took on the post of federal Interventor in Pará State, and fulfilled faithfully the President Getúlio Vargas’s modernization policy along with the municipal Intendant (Commissioner) appointed by Getúlio Vargas, Abelardo Condurú (1936-1943). That occasion there were financial constraints to invest in city improvements, but there was a common ground with respect to collective and individual intentions to recover the Belém of the rubber economy period. Also, there were the common desire to turn Belém into a 'modern city' in the broad sense of the term: beautify the city, construct buildings with modern lines using new techniques, carry out the enlargement of the streets.

To recover this Belém implied to build a new story based on the new repertoires demanded by the city’s modernization. For this experiences and expectations intercrossed in the sense described by Koselleck (2006, p.313), existing a 'tension between experience and expectation that, for an ever different way, raises new solutions, defining the historical time'. Managers and social groups in privileged positions at the Belém of the 1930s, formulated future actions (expectations) based on the evaluation of the past (experiences) (Koselleck, 2006), building a new temporality in a space also marked by the presence of an eclectic past (Fig. 1).

Even with the economic difficulties and the fragile institutionality (in the 1940s, Belém had more than fifteen mayors), the existence of a cultural Ethos, as defined by Gorélik (1999), is a renewed ideological will of a culture to produce a particular type of structural transformation. Thus, the city anticipates and welcomes the idea of modernity (Gorélik, 1999; Vicentini, 2004), in which forms are expressed before the processes, evidencing 'different experiences of modernity, situated outside and above the geographical boundaries, the time, the social class, and the local cultures' (Müller, 2011, p.17, our translation¹). Although there was a historical and temporal detachment of the countries and regions that had not experienced an industrialization process in relation to the centers where those ideas had been boosted, there also was in the architectural productions of these countries the adoption of ideals and aspirations of rationality and functionality. In this sense, the absence of a local debate on this theme did not prevent the adoption of elements of a modern architectural culture (Chaves, 2004, p.76).

In the 1930s, the state and municipal government bodies assume the initiatives of this modernization process, starting with the Avenida 15 de Agosto, recognizing the need to regulate and promote the occupation of this pathway and its surroundings. At that time, the emergence of the first high rising buildings was enabled by a new legislation that favored terrain acquisition (many of them derived from public donations) with a minimum height requirement for construction. Here is where the firsts signs of the Modern expressed themselves; extending through a continuous axis crossing the city from West to East with buildings and public facilities, undertaking a path that would definitively exclude the eclectic experience from this project of modernity, to raise to new expectations; as Koselleck (2006, p.314, our translation²) states: 'one can only conceive modernity as a new time when expectations become increasingly distant from the experiences made so far'.

New buildings, institutional and private, are built to meet the expectations of a 'future-present', including: (1) Post Office headquarters, in 1938; (2) the Booth Line company's headquarters by the German Architect Oswald Massler opened in 1945; (3) the Bern building (1940s), the first to include an elevator in the city; (4) the Dias Paes building, opened in 1945; (5) the Piedade (1949) and the Renaissance (1950) buildings, both by the Engineer Judah Levy; (6) the Instituto de Aposentadorias e Pensões dos Industriários (IAPI) (Institute of Retirement and Pension of Industrial Workers) building, today Instituto Nacional do Seguro Social (INSS) (National Social Security Institute) opened in 1958, work of Architect Edmar Penna de Carvalho; and (7) the most visible bulwark of this Modern, the Manoel Pinto da Silva building, built in three different phases, the first one opening in 1951 and the last one, in 1960 (Fig. 2).

From 1940, the discourse on modernization in the city is closely linked with the North American government policies for the Amazon region during the Second World War and the expectations coming from the investments for the resumption of the rubber economy.³ As part of the Washington Accords (USA)⁴, the city receives new investments, such as the construction of the Air Base of Val-de-Cans, the opening of new avenues on the road between the city center and the airport, and the constant presence of US militaries trading in the city, despite the crisis of the public infrastructures (Chaves, 2013).

Within the context of intentions of the national and local government to plan the city's growth, the Urbanization Plan of Belém⁵ was developed resulting from a regulation proposed by Engineer Jerônimo Cavalcanti, named Mayor by Magalhães Barata - whose term of office would last less than six months, from February to August 1943. Although it has not been implemented for lack of financial resources and the early exit of the Mayor, the problems of the capital city pointed out in its diagnosis were taken into account in a certain way by successive State and Municipal administrations whom had adopted measures to confront the serious urban issues of the capital city.

The initiative of modern constructions along the Avenida 15 de Agosto was one of the guidelines of Cavalcanti’s plan. Its occupation is was decided from 1945 with new expressions of modernity, combined in a political and economic sense that would definitely include it in the real estate circuit of the city and at the same time would demarcate the expansion of modern high rising buildings in the central areas of Belém. In the Avenida 15 de Agosto, often is bet on building/destroying: the symbolic Grand Hotel was demolished in 1976 to give place to another hotel of an international chain, as the last coup de grace in the transformation of this avenue in the heart of modernity.

The issue of public transportation was another problem pointed by the Jerônimo Cavalcanti’s plan. The replacement of the streetcars lines (scrapped and without maintenance) by bus companies resulted in the gradual demolition of the old covered shelters to passengers, constituting itself into another building period of the 'place of modernity'. Urban facilities, then called clippers⁶ (Fig. 3,4), were built to serve as stop to the new buses and shelter to passengers. The first and biggest one was probably built between 1936 and 1939⁷, in the administration of the federal Intervenor José da Gama Malcher (1935-1943) and of the Mayor Abelardo Condurú (1936-1943). These constructions in art déco style, where sales points were installed for various products - even gas stations, symbolized the new modernity now associated with the North American line design. Later, since 1948, a new mean of transportation begins to circulate in the city, the zeppelin buses, mounted on wooden bodies coated in zinc, and possibly inspired by the modern streamlines⁸ passenger trains.

These first devices were located surrounding the Ver o Peso dock area, an active trading post since the seventeenth century, and where several lines of public transportation converged, connecting with the Avenida 15 de Agosto, which would become the main axis of the city modernization in intersection with Nazaré, Independência, and Almirante Barroso avenues. Newspapers of the time⁹ reported on the construction of another clipper, authorized to be built on Avenida Boulevard Castilhos França intersection with Avenida 15 de Agosto, which indicates the concern to endow this avenue with more modern equipments, which was consistent with the modernizing project for this area.

Materialized or just idealized works were part of a strategy, whose discourse was repeated by all managers in the municipal and state spheres of power. This fact confirms that modern Belém was a political priority, as well as a wish of groups of intellectuals, businessmen, and entrepreneurs; however, it was not for the large portion of the population in need of improvements in public services¹⁰.

2 RECEPTION EXPERIENCES: VARIED MODERNITIES

The theme of the flow of ideas and temporalities in relation to aspects of modern architecture is recurrent in the debates in recent decades, and suggests questions about the modernity’s identity of Latin American architecture, the need for interpretations which would give it the legitimacy from different times, its constituent processes, and its character.¹¹

Although, since the mid-1960s, the diversity of 'poetics and attitudes' (Comas, 2010) has being recognized in the practice and disciplinary culture of international modern architecture (Frampton, 1997; Tafuri, 1972), in Brazilian historiography, only in the 1990s an interpretation is presented that requires the recognition of others manifestations of the modern architecture in Brazil, with the inclusion of unknown productions of other 'processes' occurred in the country, and the exchange of pilgrims architects who contributed to its spread (Segawa, 1999).

Specifically in the case of the Brazilian Eastern Amazon, where the development of architecture and of the city suffered the influx of their economic cycles and of their geographical and socio-cultural particularities, these questions acquire nuances that cannot be disregarded. During the 1940s and 1950s, a new ascending social class begins to change their way of living as appropriate to their new position as traders, entrepreneurs, and successful professionals, demanding engineers and builders’ services - since there were no local titrated architects - to build their homes. The government that understood the modernized buildings as symbols of their representativeness and legitimacy, also encouraged this production type in a joint effort among social groups and institutional systems, producing a common desire for the 'new and modern', in which, technique, functionality, prime location, and new a spatiality made up this scenario of 'modernist Belém.'

A new reception camp is prepared in the city for these demands of housing and public institutions headquarters. The new produced spaces are the representation of this Modern that constitute itself in the public and in the private, shaping the social and the physical spaces, in the sense given by Bourdieu (1999, p.160) to these two categories, defining the areas where the new modern homes and new public buildings are located.

In the case of houses, 'distinction spaces' (Bordieu, 1999) were being required by these groups, as new social habits were incorporated. The residences of Engineer Camilo Porto de Oliveira¹² became models followed by the social circles of the new bourgeoisie; one of them, Moura Ribeiro House (1949) (Fig. 5) is considered the first house with these characteristics. Thus, the reception of these works and of many others built by him start to feed the local modern imaginary.

Here, reception is understood not just by part of the customers, but by the way that the engineer incorporates in his works the references of this Modern, in the sense that Cohen gives to that term, based on Hans Jauss as 'facts that often redefined the professional identity of architects, even those working at a considerable distance from the buildings they were interpreting, and sometimes emulating' (Cohen, 2014, p.14, our translation¹³).

Therefore, in the architecture produced in that period in Belém do Pará, especially the Camilo Porto de Oliveira’s achievements, it is identified, more than an influence, a process in which the selection of formal-constructive elements is clear, which is in line with expectations of his customers and his willingness to integrate them into the regional context, as shown in various productions of modern architecture in different realities in the post-World War II context and especially in the 1950s and 1960s.

In the various projects from 1940s to 1960s made by him, Camilo Porto answers to the constructive and typological purposes of converting the home space in an expression of the new way of life of the ascending social groups in the social space of Belém. Updating the forms, he builds a significant group of houses, usually in open deployment without obstacles to the vision. The house, thus, acquires a public dimension, exposing itself as a modern object in the city, almost as a sculpture (Chaves, 2008), allied to the intention to remain faithful to the local agendas, easing the heat and protecting the place of the high humidity by elevating the floor, brise soleil (quebra-sol) inclusion, using cobogós (hollow elements) (Fig. 6), and marquees.

Studies on the morphological and spatial transformations performed in these houses and modern apartments (Chaves and Dias, 2015; Chaves and Machado, 2013; Chaves and Silva, 2013) indicate, on the other hand, that the large terrains used for their construction allowed the development of freer and more audacious forms, as well as in the eclecticism; houses that were loosely implanted on the terrain allowed for more inventive solutions. Also, it was noted that the social stratification was still reflecting on the hierarchy and spatial organization, marking in the domestic scope the same physical compartmentalization of the houses of the eclecticism, like the Belisário Dias (Fig. 13) and Moura Ribeiro Houses (Fig. 7, 8).

The 'President Pernambuco' House (Fig. 9, 10, 11), from the late 1960s, embodied, unlike previous works, a Modern more constrained in the forms and reveals a simplicity and regularity in its formal composition expressed especially in its spatiality and volumetric composition of slopes and fine finishes, without the usual repetition of modern referential elements. A delicate panel and large glass windows offer transparency, which is opposed to the dense materiality of the stones and of the concrete.

In expansion axis towards the city exit routes, also in the 1950s, Benvinda de França Messias School, (Fig. 12) of small dimensions but great inventiveness is built, designed by architect graduated at the School of Fine Arts Edmar Penna de Carvalho and constructed from 1951 to 1957. In this school, the diverse volumetrics, stilts, cobogós, ramps, and brise soleil refer to modern affiliation of its author.

This school’s construction is part of a the set built for the employees of the former IAPI (Institute of Retirement and Pension of Industrial Workers). This set has undergone drastic changes: the houses were extended, floors were added, the garden areas of the units were reduced, mischaracterizing the initial proposal of this kind of social housing set, implemented in many capital cities of Brazil.

Avenida Tito Franco, current Avenida Almirante Barroso, was in the 1950s a place where the prospects to construct modern buildings had grown with the operation of São Brás market, opened in 1911, and of the Estrada de Ferro de Bragança (1889) (Railroad), constituting a good area for new urban facilities' installation. An articulated urban plot¹⁴ in this area, in the period of development, led to the construction of the IAPI set, valorizing an expansion axis throughout this avenue, just where starting this decade other modern buildings would connect the city with the occupied areas.

The buildings constructed along the Avenida Almirante Barroso and in its adjacencies were of varied types like social clubs, public and religious buildings, and residences, but realizing the same idea of modernity (Fig. 14, 15, 16, 17), i.e., to represent different functions by innovative ways in that urban context, changing the built landscape and introducing new interactions between the building and the city, and among the building and its users. In this sense, the reception of the modern building will vary and will occur in the extent that the living habits are transformed, in the case of residences, or as the political and administrative structures assume the Modern as part of ideological legitimacy.

3 DESTRUCTION EXPERIENCES: AN UNFINISHED MODERNITY?

The discourses and political practices that promoted the construction of the structures and the modern forms that had been observed since the 1930s in the city of Belém, whose contents referred to the need for replacing the 'old' by a 'new' urban environment, were the same discourse that in a certain way defended or at least omitted itself, in the face of the destruction of those buildings or structures. This construction/destruction process already was coming a long time ago. It began with the demolition of the old kiosks built by Engineer Francisco Bologna in the first stage of this modernization, in the 1930s.

In the 1960s, the lack of investment in the city's infrastructure services was evident in 'public transportation without maintenance, poor electricity services, food supply problems', situation that has dragged on since the 1940s, when the rails of the Estrada de Ferro de Bragança (Bragança Railway) began to disappear. Its disappearance was ordered on August 4, 1966, through the Federal Decree n. 58,992, and the activities were discontinued on December 31, 1965 (Pantoja, 2014, pp.71-72). The decreeing the end of a public service is not the only way that services built over more than three decades were disappearing in Belém.

The bus stops and passenger shelters, the clippers, that would continue to be built until the early 1940s¹⁵, were gradually being demolished by the order of successive municipal administrators. The last of them was in operation until at least 1972¹⁶. At the same time that, these devices disappeared, modern constructions continued to be replaced by other modernity forms or left abandoned (Jean Bittar House and Albano Distributor of Camilo Porto de Oliveira) (Fig. 18, 19) as an irremediable invitation to disappear, completely disfigured for the city to adjust to the new modernity times (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial-Senai [National Service of Industrial Learning] Headquarters) or yet intended for new uses, while retaining parts of its original configuration (Belisário Dias House, President Pernambuco House).

It is clear, however, that much of what was built in Belém in this period, although destroyed, survived in the collective memory, and the people would appropriate the modern repertoire, using it in their homes, especially some elements such as columns in V and marquees. Thus, the permanence of that language moves from the walls of the elite’s houses to the facades’ composition of the houses and villages away from central districts, where this modernity became popular.

CONCLUSION: ARTICULATING EXPERIENCES

The experiences of the Modern in Belém in its construction, reception, and destruction processes allow the of sketching an interpretation that explores its particularities and unveil the mechanisms beyond the materiality of the achievements. Thus, these experiences can be recovered, on the basis of another analysis point, in which 'knowledge instruments forged in central countries', as Waisman warns (2013, p.15), serve as one referential to 'not to run the risk to mistake or to not know our historical-architectural and urban reality.

This mentioned reality invites us to think this Modern, under another point of view that sees as important not only the circumstances, the ideals, the movement of the actors in the social space, but also the materialized objects in physical space, trying not to naturalize historical facts, but to understand the frames and motivations that made them arise.

In this sense, it is interesting to resume the warning of Gorélik on the need to 'call into question the naturalness of the series in which the modernity idea - specifically modern architecture idea - usually comes inscribed'; and here we list two of them that correspond, under our view, to the reality here considered, ‘The one ‘[...] showing the modern architecture as a structural epiphenomenon of society and of economy [...]’ and ‘the another allocating a particular ideological expression, progressive, internationalist, and radical to the representation of modern architecture’ (Gorélik, 2011, pp.10-11).

Conjuctural characteristics, which announced the deployment of an architectural modernity from the 1930s in Belém, resulted from the disruption established with the end of the rubber economy, but at the same time this particular situation established a cultural continuity of mentality, which nourished the desire to return to a modernity already experienced.

It was possible to articulate in this paper the space of the modern Belém, intertwining 'expectations and experiences' as Koselleck states, which turn this period as relevant as the Belle Époque to understand the processes that, if not transformed Belém into an ideal city, provided elements to think the real city. This actual city that exhibited disparate moments in the construction of a discourse and practice of modernity, the reception that this architecture and this imperative for modernity affected the ascending social groups, is also the same city that has much of its architecture destroyed from the 1960s to 1970s, as discussed throughout the paper.

It was observed a route that was built in a dissonant universe, 'An adverse economic context to any prospect of material transformation and a fragile political context'. Despite this scenario, achievements in edilícia scale sprouted in the main avenues of the city. The 'radical desires' contained in this experience of modernity no longer aligned with the traditional culture of a Frenchified Belém, where eclecticism approached the representation of Amazonian nature are replaced in the decades studied here for new spaces, forms, and structures, in which the modernity would express the place occupied by the cities in the Amazon, in the second half of the twentieth century; they intended to be the new paradigm of urban and architectural modernization, now aligned with the new historical and political moment, which would culminate not only in the Belém experience, but in other cities with experiencing radical transformation in their spaces, either through new cities projects, aiming to put the region on the flexible capitalism circuit organized since the 1930s, or by proposals for specific interventions at different scales as in Belém.

The dynamics observed in the city were characterized by two conditions, 'the difficulty caused by distance and geographical isolation and the lack of economic resources needed for its materialization'. Still, the important contribution of the Characters previously mentioned in the text, who in the years 1940-1960 intend to break with the signs of the city built by the Rubber lords, would create the spaces of the new modern city, a radical attitude face an unfavorable scenario, which left behind changes that are still visible and had resonances in the processes that would occur in the city from the 1970s. The building, reception, and destruction trajectory continues to reproduce on the experiences after the Modern in Belém do Pará.

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