Introdução

O patrimônio histórico, demonstra sua importância ao contribuir diretamente para “manter e preservar a identidade de uma comunidade étnica ou religiosa, nacional, tribal ou familiar” (CHOAY, 2001, p. 18). Entretanto, a função memorial não é inerente às obras do patrimônio ferroviário, mas sim, algo adquirido com o passar do tempo. Ao refletir sobre os monumentos, Choay (2001) afirma que um monumento é criado deliberadamente para rememorar algum acontecimento, sacrifício, crença, etc., porém, o ‘monumento histórico’ não é, desde o princípio, desejado como tal, ele nasce posteriormente, ao se destacar no espaço urbano entre a massa edificada. Sendo assim, “Todo objeto do passado pode ser convertido em testemunho histórico sem que para isso tenha tido, na origem, uma destinação memorial” (CHOAY, 2001, p. 25).

Sabe-se que as ferrovias desempenharam um importante papel no desenvolvimento econômico do Brasil entre a segunda metade do século XIX e a primeira metade do século XX. As estradas de ferro deram um grande impulso na expansão da fronteira econômica e na urbanização em direção ao interior do país, onde várias cidades surgiram e cresceram ao longo de linhas férreas. Entretanto, com a ascensão do transporte rodoviário, a partir da década de 1960, o transporte ferroviário entrou em desuso nas décadas seguintes (SILVEIRA, 2003). Em muitos lugares, as ferrovias foram desativadas e completamente abandonadas, representando um desafio para os gestores locais em relação ao que fazer com as estruturas e edificações remanescentes da atividade ferroviária.

A história do transporte ferroviário ajuda a compreender o processo de urbanização, de desenvolvimento econômico e de industrialização brasileiro e seu legado faz parte da identidade de várias comunidades, sendo a preservação de sua memória uma necessidade no âmbito de várias esferas políticas, desde a municipal até a federal.

Maurice Halbwachs (2004), em seu estudo sobre a memória coletiva, inseriu a memória individual no âmbito social.

Nossas lembranças permanecem coletivas, e elas nos são lembradas pelos outros, mesmo que se trate de acontecimentos nos quais só nós estivemos envolvidos, e com objetos que só nós vimos. É porque, em realidade, nunca estamos sós (HALBWACHS, 2004, p. 30).

Assim, a construção da memória é um elemento essencial da identidade, individual ou coletiva, e sua busca é uma das atividades fundamentais dos indivíduos e das sociedades (NÓR, 2007). Para Le Goff (2003), a falta ou a perda da memória coletiva nos povos e nas nações pode determinar perturbações graves da identidade coletiva, como a amnésia pode causar perturbações graves na personalidade de um indivíduo. De maneira análoga, afirma Milton Santos “quando o homem se defronta com um espaço que não ajudou a criar, cuja história desconhece, cuja memória lhe é estranha, esse lugar é a sede de uma vigorosa alienação” (SANTOS, 1999, p. 263). Posto isso, a proposta deste artigo é desenvolver uma reflexão sobre as decisões e atitudes do poder público local em relação à salvaguarda da memória coletiva no que concerne à preservação do patrimônio ferroviário através do caso do município de Videira, situado junto à, já desativada, Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande (EFSP-RG), no meio oeste de Santa Catarina. Foram exploradas questões como a contextualização histórica do patrimônio ferroviário e a relação entre o poder público local e as esferas políticas superiores, em nível nacional, no que concerne ao patrimônio ferroviário e suas políticas de preservação. O estudo também buscou identificar a situação do patrimônio ferroviário na cidade, quais são os novos usos destinados a estas edificações e espaços deixados pela atividade ferroviária e como estes vêm sendo reinseridos na dinâmica socioeconômica do município. Além disso, foi investigada a maneira como o poder local vem lidando com os interesses privados, que entram em choque com a preservação da memória do patrimônio ferroviário.

2 Patrimônio industrial e patrimônio ferroviário

A demolição de dois edifícios, no início da década de 1960, o pórtico dórico da Estação Euston e o edifício Coal Exchange, ambos em Londres, atraiu a atenção do público para um tema que começava a ganhar relevância, a preservação do patrimônio industrial (BUCHANAN, 2005; KÜHL, 2009; CORDEIRO, 2011). Apesar dos protestos, não foi possível salvar os edifícios, testemunhos expressivos do processo de industrialização da Inglaterra. Após mais de cinco décadas, infelizmente, situações que colocam em risco o patrimônio histórico edificado são recorrentes em vários locais, principalmente, em países onde a preservação enfrenta mais dificuldades.

Estes fatos ressaltam a incipiência e o limitado alcance da discussão acerca da preservação do patrimônio industrial, inclusive no Brasil. O debate mais amplo e fundamentado sobre o tema teve início na Inglaterra, na década de 1950, quando a expressão arqueologia industrial ganhou destaque, em especial, por meio de um artigo de Michael Rix¹, para o periódico The Amateur Historian, de 1955, onde este termo foi publicado pela primeira vez (KÜHL, 2009; CAMPAGNOL, 2011).

A discussão alcançou caráter internacional com a primeira ‘Conferência Internacional para a Conservação do Patrimônio Industrial’ realizada em 1973, em Ironbridge, na Grã-Bretanha. Na terceira edição deste mesmo evento foi oficialmente constituído o The International Committee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH), com o objetivo de promover a cooperação internacional na preservação, conservação, investigação, documentação, pesquisa, interpretação e formação em todos os aspectos do patrimônio industrial (CAMPAGNOL, 2008; TICCIH, 2017). Outro momento importante foi a aprovação da Carta de Nizhny Tagil, na Rússia, em julho de 2003, na XII Conferência Internacional do TICCIH, a Carta definiu conceitos-chave relacionados ao patrimônio industrial, além de diretrizes para a sua preservação (TICCIH, 2017).

Desde as primeiras discussões acerca do patrimônio industrial fica evidente a presença do transporte ferroviário, a exemplo do caso envolvendo a Estação Euston. Apesar de o patrimônio ferroviário possuir especificidades, comparado ao restante do patrimônio industrial, ambos estão relacionados, pois o processo de industrialização esteve diretamente associado às ferrovias, como afirma Kühl (2009, p. 40):

Considera-se o processo de industrialização intimamente ligado ao desenvolvimento do transporte ferroviário, em especial na segunda fase daquilo que se convencionou chamar de Revolução Industrial. A industrialização em larga escala associa-se diretamente a esse meio de transporte, pois impulsionou as ferrovias e, por sua vez, foi por elas impulsionada; e para seu funcionamento, as ferrovias devem possuir uma estruturação industrial.

Embora haja diferenças, o processo também ocorreu no Brasil. Apesar de o país ter se industrializado tardiamente, em relação à Europa, desde o início de sua implantação, as ferrovias estiveram associadas às agroindústrias e à dinâmica econômica, assim como, à intensificação do processo de urbanização.

3 As ferrovias no Brasil

A construção da primeira ferrovia do Brasil ocorreu em 1854, ano em que foi inaugurada a Estrada de Ferro Mauá, no Rio de Janeiro, empreendimento conduzido por Irineu Evangelista de Sousa, o Visconde de Mauá. Com apenas 14,5 km, a ferrovia ligava o porto de Mauá à estação de Fragoso, no caminho para Petrópolis (IBGE, 1954). A partir do terceiro quartel do século XIX, em especial, vários empreendimentos foram feitos no setor ferroviário brasileiro, financiados tanto pelo capital estrangeiro quanto pelo interno, derivado, principalmente, da monocultura de café. O principal objetivo era transportar a produção nacional do interior para os portos no litoral. Assim, o processo de industrialização e urbanização acelerou e avançou em direção ao interior do país (SILVEIRA, 2003).

Apesar da instabilidade econômica e da crise política que se instaurou no Brasil, no fim do século XIX, o transporte ferroviário continuou recebendo investimentos, tendo o auge de crescimento da malha ferroviária ocorrido no período que vai de 1890 até a década de 1930, já no século XX. Nesse período, grande parte das ferrovias brasileiras esteve arrendada a empresas estrangeiras (IBGE, 1954; SILVEIRA, 2003). Entretanto, crises na economia e na política levaram a União e os Estados a encamparem as ferrovias durante a Primeira República. Entre os objetivos do governo estava a retomada do controle do transporte ferroviário, seu direcionamento ao mercado interno e a maior integração da malha. Assim, em 1930, a maior parte das ferrovias já era administrada pelo poder público. Entretanto, apesar da intervenção do governo, a situação do transporte ferroviário não melhorou. Na década de 1940, instabilidades econômicas decorrentes da Segunda Guerra Mundial e o fracasso em construir uma malha ferroviária mais integrada afetaram o setor (SILVEIRA, 2003; IPHAN, 2017a).

Assim, tentando controlar a situação, em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA) ², cujo intuito era administrar as estradas de ferro federais (SILVEIRA, 2003; IPHAN, 2017a). Apesar de ter havido uma ligeira reação do setor observou-se sua decadência a partir da década de 1960, com a priorização do transporte rodoviário. Dessa maneira, na década de 1990, a RFFSA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização (PND), seu patrimônio foi privatizado e muitas ferrovias, já obsoletas, acabaram sendo abandonadas ³. Com a extinção da RFFSA, em 2007, o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) foi incumbido de “receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA, bem como zelar pela sua guarda e manutenção” (SILVEIRA, 2003; BRASIL, 2007; RFFSA, 2007; IPHAN, 2017b).

3.1 A Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande

Embora tenha sido inaugurada em 1910, a concessão para a construção da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande (EFSP-RG) foi concedida ainda no Império, em novembro de 1889. Mesmo com a Proclamação da República, o Governo provisório reconheceu a concessão e a ratificou em abril de 1890. A construção da ferrovia, no sentido norte-sul, integrou as malhas ferroviárias do sudeste e sul do país, através do interior dos estados da região sul. Também possibilitou a ligação da capital brasileira, na época o Rio de Janeiro, às redes ferroviárias da Argentina e Uruguai⁴ (THOMÉ, 2010).

A construção iniciou efetivamente em novembro de 1895, a partir da cidade de Ponta Grossa no Paraná. Esta cidade foi utilizada como ponto de partida para duas frentes de trabalho, uma ao norte, em direção à Itararé, em São Paulo, e outra ao sul, em direção ao rio Uruguai, divisa entre Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Em abril de 1904, a ferrovia já havia chegado ao rio Iguaçu, na divisa entre Paraná e Santa Catarina. Nesta data, tanto o trecho paranaense quanto o gaúcho estavam em operação, faltando concluir apenas o trecho catarinense entre os rios Iguaçu e Uruguai. Nesta época, a companhia EFSP-RG, vinha apresentando déficits constantes o que levou ao atraso do início das obras do trecho catarinense. Em janeiro de 1907, as obras foram retomadas e, em junho deste mesmo ano, o governo federal deu um ultimato à companhia, fixando prazo máximo até o fim de 1910 para o término do trecho catarinense e início da operação da linha (BRASIL, 1907; GOULARTI FILHO, 2009).

Entretanto, ainda em 1906, a concessão da EFSP-RG havia sido assumida pela Brazil Railway Company (BRC), holding do empresário americano Percival Farquhar, que comprou a maioria das ações da ferrovia e finalizou sua construção. A EFSP-RG foi inaugurada em dezembro de 1910, ao ser feita a junção do trecho catarinense ao gaúcho com a construção da ponte sobre o rio Uruguai. Neste mesmo ano, as ferrovias catarinenses e paranaenses, sob a gestão da BRC, formaram a Rede de Viação Férrea Paraná-Santa Catarina (RVFPSC). Farquhar chegaria a arrendar 40% da malha ferroviária brasileira, formando um verdadeiro monopólio⁵ (SILVEIRA, 2003; GOULARTI FILHO, 2009; THOMÉ, 2010; LANNA, 2012).

Pouco tempo após a inauguração da EFSP-RG, a BRC começou a acumular déficits e entrou em crise. A holding de Farquhar acabou declarando concordata em julho de 1917, apesar disso, a EFSP-RG continuou em operação. Com a Revolução de 1930 a EFSP-RG foi tomada pelas forças revolucionárias e, em 1942, foi efetivamente encampada e incorporada a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC) (SILVEIRA, 2003; GOULARTI FILHO, 2009; THOMÉ, 2010).

A RVPSC atuou até 1957, quando foi extinta e integrada à RFFSA. Entretanto, após a década de 1960, com a ascensão do transporte rodoviário, a antiga EFSP-RG começou a perder cada vez mais importância na economia local. Na década de 1990, com a desestatização da RFFSA, sua operação foi entregue ao setor privado, inicialmente, à empresa Sul Atlântico S/A e, posteriormente, à América Latina Logística (ALL), hoje, Rumo Logística (RFFSA, 2007; GOULARTI FILHO, 2009; THOMÉ, 2010).

O processo de transferência foi efetivado entre 1996 e 1998, período em que a antiga EFSP-RG foi desativada e, praticamente abandonada. A partir de então, o único movimento visto na ferrovia foi de raros trens de capina química e alguns trens turísticos (GOULARTI FILHO, 2009; THOMÉ, 2010). Como consequência da desativação da ferrovia na região, estruturas, edifícios e espaços, antes utilizados pela atividade ferroviária, perderam sua função, gerando vazios no tecido urbano, a maioria destes, em áreas centrais, como é o caso da cidade de Videira.

3.2 A EFSP-RG como patrimônio cultural ferroviário

Assim como ferrovias em outros locais do Brasil, a EFSP-RG possui um vínculo histórico tanto com a memória das cidades em particular, quanto com a região meio-oeste catarinense como um todo. Desde sua construção, a ferrovia esteve associada à colonização do local, assim como, ao desenvolvimento da indústria madeireira e, mais tarde, da agroindústria, as principais atividades econômicas que impulsionaram o crescimento das cidades da região (THOMÉ, 2010).

Uma peculiaridade na história da EFSP-RG é o fato de ser apontada como um dos fatores para a eclosão do episódio conhecido como a Guerra do Contestado, um conjunto de eventos relevantes na história de Santa Catarina e do Brasil. Na época da construção da ferrovia, as terras da mesorregião oeste do estado eram, em sua maioria, devolutas. Parte do pagamento pela construção da EFSP-RG envolvia a cessão de uma faixa de terras, de 30km de largura, ao longo da ferrovia. Entretanto, havia famílias que ali viviam sem a posse formal da terra. Essas pessoas foram expulsas dos locais que habitavam, tanto pela Brazil Railway Company e suas subsidiárias, quanto por coronéis que ocuparam suas terras. A expulsão gerou a revolta desta população que, sem perspectivas, uniu-se e entrou em combate contra as forças do poder público que defendiam os interesses do capital privado e dos coronéis (THOMÉ, 1992, 2010).

Fig. 1: Estação ferroviária de Calmon. Fonte: Tiago N. de Wergenes, 2017

Várias destas estações também foram estratégicas nas ações militares do governo, servindo como base para as tropas. Junto à Estação Rio Caçador, por exemplo, foi instalado um depósito de armas e remuniciamento, além de um dos quatro campos de aviação construídos na região do conflito, onde, pela primeira vez, o Exército brasileiro utilizou aviões com fins militares (THOMÉ, 1992, 2010).

Além de a EFSP-RG possuir uma história de disputas e desenvolvimento econômico no meio-oeste catarinense, também deixou suas marcas na paisagem. Pátios ferroviários, estações e outros edifícios, ligados à mesma, estão presentes na memória dos habitantes e nas paisagens urbanas da região, principalmente, nos centros históricos. O transporte ferroviário e a industrialização estiveram estreitamente associados, essa relação fica expressa ao se observar os galpões e chaminés, próximos aos trilhos, que pontuam a paisagem urbana da região (Fig. 2).

Fig. 2: Prédio do antigo Frigorífico Ouro em Capinzal (abandonado atualmente), à direita, encoberta pela mata, está a ferrovia. Fonte: Tiago N. de Wergenes, 2017.

Os fatores discutidos demonstram a relevância histórica da EFSP-RG e do seu patrimônio para o meio-oeste catarinense e para o Estado de Santa Catarina. Além do aspecto histórico, as construções e espaços da ferrovia impõem-se como preexistências na paisagem urbana, destacando-se do restante do cenário, são testemunhos concretos da história destas cidades e contribuem tanto para preservação da memória urbana quanto da ferrovia.

4 O poder público local e o patrimônio ferroviário em Videira-SC

Com a desativação da ferrovia e a dissolução da RFFSA, em 1999, alguns imóveis da companhia foram alienados, tanto para particulares quanto para prefeituras da região, que, em especial, compraram as estações. Esse foi o caso de Videira, porém, outras edificações também faziam parte do patrimônio ferroviário deste município, como casas de operários e um posto de telégrafo.

No entanto, apenas duas casas da vila ferroviária da cidade permaneceram. Em uma delas, funcionou, até recentemente, um escritório de engenharia (Fig. 3) e a outra foi transformada em depósito de uma loja de materiais de construção (Fig. 4). Em 2004, esta loja realizou a “recuperação” da casa e fez um mural, representando a história do município, no muro que faz a contenção do terreno em que a edificação se encontra. A loja possui um acordo com a prefeitura, em que se compromete a conservar o edifício. O prédio desta loja foi construído no terreno onde antes se encontrava um posto de telégrafo, de arquitetura Art Déco, provavelmente, construído na década de 1940, na administração da RVPSC, assim como as casas da vila ferroviária.

Também em 2004, na tentativa de resgatar parte do patrimônio perdido, a Prefeitura Municipal de Videira fez uma “réplica” deste posto de telégrafo (Fig. 5), em frente ao local em que este se encontrava, no lado oposto da rua, próximo à estação ferroviária. Além destas construções, também permanece uma caixa d’água (Fig. 6), situada junto a um antigo triângulo de reversão da ferrovia⁶, ainda no centro da cidade, porém, em um local mais afastado da estação. A edificação foi incorporada a uma pista de skate que faz parte de um parque construído no terreno do triângulo ferroviário. Nela foram feitos grafites representando a ferrovia e sua história, na parte superior ainda está presente o brasão da RVPSC.

Fig. 3 e Fig. 4: Casas remanescentes da vila ferroviária de Videira. Fonte: Tiago N. de Wergenes, 2017.

Fig. 5 e Fig. 6: Réplica do posto de telégrafo e caixa d’água da ferrovia em Videira. Fonte:Tiago N. de Wergenes, 2017.

Apesar de terem tido suas estruturas preservadas e das “boas intenções” das atitudes tomadas em relação à conservação destes prédios, não se pode negar que houve a descaracterização dos mesmos em certa medida. Nas casas restantes da vila, por exemplo, apesar de serem visíveis ações de manutenção, percebem-se alterações estéticas na pintura, cobertura e outros acabamentos, além de ampliações. Já a réplica do posto do telégrafo apresenta diferenças em relação ao prédio original, apesar de ter uma placa na construção indicando que se trata de uma réplica, a inscrição não menciona nada sobre a localização do primeiro edifício.

Por outro lado, apesar de ter sofrido alterações na parte interna, a estação é o prédio mais bem conservado do patrimônio ferroviário da cidade. O edifício (Fig. 7), conforme Giesbrecht (2016), foi construído na década de 1940, desde 1999 pertence à Prefeitura Municipal que, atualmente, aluga o espaço para uma associação de artesanato e uma choperia. Há um contrato firmado entre este último estabelecimento e a prefeitura que visa conservar o prédio por meio de uma parceria público-privada, em que a responsabilidade pela manutenção do prédio é dividida pelas duas partes. O contrato ainda determina que a choperia priorize a comercialização de produtos da região e do município, que tem destaque na produção de vinhos, como uma forma de promover a cultura local e fomentar o turismo.

Fig. 7: Estação Ferroviária de Videira, ao lado da Estação, no fundo, pode ser vista a réplica do posto de telégrafo. Fonte: Tiago N. de Wergenes, 2017.

Com relação ao turismo, em Videira, assim como nos municípios vizinhos de Tangará e Pinheiro Preto, o patrimônio ferroviário, em geral, aparece associado à memória cultural da colonização europeia, visto que a ferrovia foi a porta de entrada de imigrantes e descendentes de imigrantes europeus que se instalaram nestes locais. A etnia italiana destacou-se na formação econômica e na criação da identidade destes municípios. Está visível na agroindústria e na produção de vinho, um dos produtos regionais mais conhecidos. Videira e Tangará, por exemplo, usam suas estações como espaços para a promoção da cultura e produtos locais, como já foi exposto. Apesar de haverem sido feitas tentativas, no passado, de reativar a ferrovia para a realização de passeios de locomotiva, entre estas e outras cidades ao longo da mesma, somente o trecho entre Piratuba, no sul do Vale do Rio do Peixe, e Marcelino Ramos, no Rio Grande do Sul, é utilizado para passeios turísticos atualmente.

Enquanto em Videira os imóveis da extinta RFFSA foram alienados, em outros municípios da região meio-oeste estes permaneceram sob posse da empresa e, depois, da União, ao ser sancionada a Lei 11.483 que a extinguiu, em 2007. De maneira geral, embora tenham passado um bom tempo abandonados ou ocupados informalmente, percebe-se que um maior número de prédios do patrimônio ferroviário destas cidades permaneceu preservado.

Fatos decorrentes da extinção da RFFSA, como o envolvimento do IPHAN na administração de obras de interesse artístico, histórico e cultural do patrimônio da estatal, tiveram repercussão no meio-oeste catarinense. Várias obras da extinta empresa foram catalogadas pelo IPHAN e inseridas na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário (LPCF)⁷, instrumento criado para auxiliar na gestão deste patrimônio. Entretanto, em Videira, nenhum prédio foi incluído na lista, visto que já não pertenciam à RFFSA, também não há legislação municipal que proteja o patrimônio e a memória ferroviária.

O lançamento do ‘Programa de destinação do patrimônio da extinta RFFSA para apoio ao desenvolvimento local’, em 2009⁸, foi outro fator importante. O programa, em especial, abriu uma janela de diálogo entre órgãos da esfera federal e as prefeituras locais, permitindo que estas dessem novos usos aos edifícios da ferrovia. Alguns municípios também implementaram projetos de requalificação de seus antigos pátios ferroviários, construindo praças e parques, como Caçador, em 2009, e, mais recentemente, o próprio município de Videira, em 2014. Este último fato suscita outras questões inerentes ao papel das ferrovias na memória urbana dessas cidades, como, compreender em que medida as iniciativas de requalificação desses espaços evocam e valorizam a identidade e história do lugar e da própria ferrovia.

5 Considerações finais

Videira está entre os municípios que mais se desenvolveram economicamente, nas últimas décadas, no meio-oeste catarinense, impulsionada pela agroindústria que, por sua vez, também estimulou o crescimento do mercado imobiliário. Acredita-se que este fator, aliado à geografia do município (localizado entre o Rio do Peixe e as montanhas a sua volta), explica o fato de ter havido tanta pressão e posterior utilização dos espaços que eram antes ocupados pelo pátio e vila ferroviários, situados em uma área central bastante valorizada.

Os fatos ocorridos em Videira demonstram a falta de sensibilidade e de uma visão de conjunto em relação ao patrimônio ferroviário da cidade por parte de governos locais nas últimas décadas. A ausência de um posicionamento para salvaguarda do patrimônio por parte do poder público local com relação aos interesses de atores privados, quando houve a privatização da RFFSA na década de 1990, deixou este legado vulnerável e sujeito a ações que acabaram por destruir grande parte das estruturas ferroviárias, afetando a preservação da identidade e da memória coletiva da cidade. A fragmentação deste patrimônio acabou por favorecer interesses econômicos privados em detrimento de um interesse comum da população que não foi envolvida no processo.

Entretanto, as ações mais recentes do poder público municipal demonstram a intenção de “recuperar” a memória do município, como o acordo realizado com um dos proprietários das casas remanescentes da vila ferroviária e a construção da réplica do posto de telégrafo. Cabe destacar que estas ações não revertem o fato de o conjunto ferroviário da cidade ter sido descaracterizado de forma permanente.

Assim, ainda há muito em que avançar, constatou-se que até esse momento nenhuma obra do patrimônio ferroviário da região meio-oeste foi tombada em nível estadual e, em nível municipal, apenas a Estação do município de Tangará foi tombada e restaurada⁹. Dessa forma, a situação ainda causa certa apreensão. Pergunta-se em que medida estes prédios e ambientes estariam livres de descaracterizações ou até da sua destruição, como aconteceu em Videira, sem haver uma legislação ou iniciativa de gestão que os proteja efetivamente de forma conjunta e articulada.

Por outro lado, percebe-se que houve um amadurecimento com relação à preservação do patrimônio ferroviário na esfera federal, com a inclusão do IPHAN no processo de gerenciamento e destinação do legado da RFFSA, após 2007. Apesar de várias obras terem ficado abandonadas e sem manutenção em muitas cidades, acredita-se que o fato de terem permanecido sob posse da RFFSA e, depois, da União, possa ter contribuído para a sua preservação. Isso também possibilitou que as obras mais relevantes no campo artístico, histórico e cultural, fossem incluídas na LPCF, pelo IPHAN, de forma direta, sem depender da iniciativa local. Ainda que a inscrição na LPCF não represente um tombamento, reconhece-se que já é um grande passo na conservação destas estruturas e na salvaguarda da memória coletiva.

Nesse sentido, alguns casos demonstram avanços, como o fato de alguns municípios, incluindo Videira, nos últimos anos, terem feito ações para inserir o patrimônio ferroviário em atividades turísticas que tornam mais viável, economicamente, a sua conservação e contribuem para manter viva a memória da ferrovia.

Espera-se que o levantamento apresentado nesse estudo possa contribuir para um olhar mais atento ao legado do patrimônio ferroviário de Videira e do meio-oeste catarinense, de forma a reforçar a construção da memória urbana do município e a identidade cultural de sua população.

1 Introduction

The historical heritage demonstrates its importance by contributing directly to “maintain and preserve the identity of an ethnic, religious, national, tribal or familiar community.” (Choay, 2001, p. 18, our translation). However, the memorial function is not inherent to the railway heritage work, but it is something that is acquired in the course of time. When thinking about the monuments, Choay (2001) states that a monument is deliberately created to remember an event, sacrifice, belief, etc. However, the ‘historic monument’ is not desired as such from the beginning, since it is born later standing out in the urban space in the middle of the built mass. Thus, "Every object from the past can be converted into a historical testimony without having, in its origin, a memorial destination" (Choay, 2001, p. 25, our translation).

It’s known that the railways played an important role in the economic development of Brazil between the second half of the 19th century and the first half of the 20th century. The railroads boosted the expansion of the economic frontier and the urbanization towards the countryside, where several cities emerged and grew along railways. However, with the rise of the road transport from the 1960s, the rail transport became obsolete in the following decades (Silveira, 2003). In many places, the railroads were shut down and completely abandoned, representing a challenge for local authorities as to what to do with the remaining structures and buildings from the railway activity.

Rail transportation history helps to understand the Brazilian urbanization process, economic development and industrialization and the railway legacy is part of the identity of several communities, thus, preserving their memory is a necessity in many political levels, from the municipal to the federal spheres.

Maurice Halbwachs (2004), studying the collective memory, introduced the individual memory in the social context.

Our memories remain collective, and we are remembered of them by others, even if they are events in which we were the only involved, and with objects that only we saw. It is because, actually, we are never alone (Halbwachs, 2004, p. 30, our translation).

This way, the construction of memory is an essential element of identity, individual or collective, and its search is one of the fundamental activities of individuals and societies (Nor, 2007). Le Goff (2003) argue that the lack or loss of collective memory in peoples and nations can determine serious disturbances of collective identity, as amnesia can cause serious disturbances in the personality of an individual. In a similar way, Milton Santos asserts, "when man confronts a space that he did not help to create, whose history he does not know, whose memory is strange to him, this place is the core of a vigorous alienation" (Santos, 1999, p. 263, our translation).

Therefore, this paper proposes us to think about the decisions and attitudes of local public authority about the collective memory safeguarding concerning the railway heritage preservation through the case of the municipality of Videira, located next to the already disabled São Paulo - Rio Grande Railway (EFSP-RG), in the midwest of Santa Catarina State.

This study explored the railway heritage historical contextualization and the relation between the local public government and the higher political levels (the national), regarding the railway heritage and its preservation policies. This study also sought to identify the situation of the railway heritage in the city, as well as the new uses intended for the buildings and spaces left by the railroad activity, besides the way they have been reinserted in the city socioeconomic dynamic. In addition, we also investigated the way in which local power has dealt with private interests, which collide with the preservation of the railway memory and heritage.

2 Industrial heritage and railway heritage

The demolition of two buildings in the early 1960s, the Doric porch of Euston Station and the Coal Exchange building, both in London, attracted the public attention to a topic beginning to gain relevance, the industrial heritage preservation (Buchanan, 2005; Kühl, 2009; Cordeiro, 2011). In spite of the protests, it was not possible to save the buildings, expressive testimonies of the industrialization process of England. After more than five decades, situations that endanger the built heritage have unfortunately been recurrent in several places, especially in countries where preservation has faced more difficulties.

These facts emphasize the incipience and the limited range of the discussion about the industrial heritage preservation, including Brazil. The broadest and most reasoned debate on this subject began in England in the 1950s, when the term industrial archeology was highlighted, in particular, due to a paper written by Michael Rix¹, for The Amateur Historian, in 1955, in which this term was first published (Kühl, 2009; Campagnol, 2011).   

The discussion reached international relevance with the ‘First International Conference for the Conservation of the Industrial Heritage ' in Ironbridge, Great Britain, in 1973. In the event’s third edition ‘The International Committee for the Conservation of Industrial Heritage’ (TICCIH) was officially founded aiming to promote international cooperation in preserving, conserving, investigating, documenting, researching, interpreting, and advancing education of the industrial heritage (Campagnol, 2008; Ticcih, 2017). Another important moment was the approval of the Nizhny Tagil Charter in Russia, in July 2003, at the XII International Conference of Ticcih, the Charter defined key concepts related to industrial heritage, as well as guidelines for its preservation (Ticcih, 2017).

Since the first discussions about the industrial heritage, the presence of rail transport has been evident, as indicated in the case of the Euston Station. Although railway heritage has specificities compared with other types of industrial heritage, both are related, once the industrialization process was directly associated with the railroads, as Kühl (2009, p. 40, our translation) asserts:

It is considered that the industrialization process is closely linked to the rail transport development, especially in the second phase of what has been called the Industrial Revolution. Large-scale industrialization is directly associated with this means of transportation, since it has boosted the railroads and, in turn, has been driven by them; moreover, for their operation, railroads must have an industrial structure.

Although there are some differences, this process has also occurred in Brazil. Despite the country’s late industrialization process, comparing with Europe, the railroads have been associated with agro-industry and economic dynamics since the beginning of its implantation, as well as the urbanization process intensification.

3 The railways in Brazil

The first Brazilian railroad was the Mauá Railroad, built in 1854, in Rio de Janeiro, an enterprise led by Irineu Evangelista de Sousa, the Viscount of Mauá. With only 14.5km the railroad connected Mauá harbor to Fragoso station, on the way to Petrópolis (IBGE, 1954). From the end of the 19th century, specially the third quarter, several projects were executed in the Brazilian railway sector, financed by both foreign and domestic capital, mainly derived from coffee monoculture. The main objective was to transport domestic production from the inland territories to the harbors on the coast. Thus, the industrialization and urbanization processes accelerated and advanced towards the countryside (Silveira, 2003).

Despite the economic instability and the political crisis that began in Brazil in the late the 19th century, the rail transport continued to receive investments. The rail network peak of growth occurred in the period between 1890s and the 1930s. During this period, most of the Brazilian railways were leased to foreign companies (IBGE, 1954; Silveira, 2003). However, economic and political crises led the Union and the States to take over the railroads during the ‘First Republic’ period. Among the government's objectives was the control resumption of rail transport, its orientation to the internal market and the greater integration of the rail network. Thus, in 1930, many railroads were already run by the public authority, however, the rail transport situation did not improve due to the government intervention. In the 1940s, economic instabilities derived from the Second World War and the failure to build a more integrated rail network affected the sector (Silveira, 2003; IPHAN, 2017a).

Therefore, trying to control the situation, in 1957, the ‘Federal Railroad Network’ (RFFSA) ², was created. It was a state-owned company whose purpose was to manage the Brazilian federal railroads (Silveira, 2003; IPHAN, 2017a). Although there was a slight reaction in the sector its decline was observed from the 1960s, with the road transport prioritization. In the 1990s, RFFSA was included in the National Privatization Program (PND), its properties were privatized and many railroads, already obsolete, were abandoned ³. With RFFSA extinction, in 2007, the National Historical and Artistic Heritage Institute (IPHAN) was entrusted with "receiving and managing the movable and immovable assets of artistic, historical and cultural value, originating from the extinct RFFSA, as well as watching over its custody and maintenance" (Silveira, 2003; BRASIL, 2007; RFFSA, 2007; IPHAN, 2017b).

3.1 The São Paulo – Rio Grande Railway

Although the São Paulo - Rio Grande Railway (EFSP-RG) had been inaugurated in 1910, its construction concession was granted in the Empire period, in November 1889. Even with the Republic Proclamation, the Interim Government recognized the concession and ratified it in April 1890. The construction of this railroad, following a north-south direction, integrated the south-east and south railroad networks of the country, through the southern states inland. It also enabled the connection of the former Brazilian capital, Rio de Janeiro, with the railroads of Argentina and Uruguay⁴ (Thomé, 2010).

The construction effectively began in November 1895, from the city of Ponta Grossa in Paraná State. This city was used as a starting point for two work fronts, one to the north, towards Itararé, in São Paulo State, and another to the south, towards the Uruguay river, the border between the states of Santa Catarina and Rio Grande do Sul. In April 1904, the railroad had already reached the Iguaçu river, on the border between the states of Paraná and Santa Catarina. At that time, both the Paraná and the Rio Grande do Sul sections were in operation, missing only the Santa Catarina’s stretch, between the Iguaçu and Uruguay rivers. The EFSP-RG company had been presenting constant deficits which led to an initial delay on the works in Santa Catarina’s stretch. In January 1907, the works were resumed and, in June of the same year, the federal government gave an ultimatum to the company, setting the end of 1910 as the maximum deadline for the Santa Catarina’s stretch conclusion and the start of the railway line operation (Brazil, 1907; Goularti Filho, 2009).

However, still in 1906, Brazil Railway Company (BRC), a holding company of the American businessman Percival Farquhar, had taken over the EFSP-RG concession. Farquhar bought most of this railroad shares and concluded its construction. EFSP-RG was inaugurated in December 1910, when the connection of the Santa Catarina’s stretch with the Rio Grande do Sul’s stretch was made, through the construction of the bridge over the Uruguay river. In the same year, the railways of Santa Catarina and Paraná, under the management of BRC, formed the Railroad Network Paraná-Santa Catarina (RVFPSC). Farquhar would lease 40% of the Brazilian railroad network, creating a big monopoly⁵ (Silveira, 2003; Goularti Filho, 2009; Thomé, 2010; Lanna, 2012).

Shortly after the EFSP-RG inauguration, the BRC began to accumulate deficits which led it to a crisis. The Farquhar's holding ended up declaring bankruptcy in July 1917. Despite this, EFSP-RG continued to operate.

With the Revolution of 1930 EFSP-RG was taken by the revolutionary forces and, in 1942, it was effectively taken over and incorporated into the Parana-Santa Catarina Road Network (RVPSC) (Silveira, 2003; Goularti Filho, 2009; Thomé, 2010; Lanna, 2012).

RVPSC operated until 1957, when it was extinguished and integrated to RFFSA. However, with the road transport rise in the 1960s, EFSP-RG began to lose more and more importance in the local economy. In the 1990s, with the RFFSA privatization, its operation was delivered to the private sector, initially to Sul Atlântico S/A and later to América Latina Logística (ALL), today Rumo Logística (RFFSA, 2007; Goularti Filho, 2009; Thomé, 2010).

The transfer process occurred between 1996 and 1998, when EFSP-RG was disabled and practically abandoned. Since then, the only movement observed on the railroad was from rare chemical weeding trains and some touristic trains (Goularti Filho, 2009; Thomé, 2010). As consequence of the railroad closing in the region, structures, buildings and spaces, previously used by railway activity, lost their function generating empty spaces in the urban network, most of these in central urban areas, as the case of Videira.

3.2 The EFSP-RG as a railway cultural heritage

As well as railroads in other places of Brazil, EFSP-RG has a historical link with the memory of the midwest region of Santa Catarina as a whole, as well as with the memory of its cities in particular. Since its construction, the railroad was associated with the colonization of the region, the development of the timber industry and, later, with the agro-industry, the main economic activities that would boost the cities growth in the region (Thomé, 2010).

A particular feature in the EFSP-RG history is the fact that it is pointed out as one of the factors for the outbreak of an episode known as Contestado War, a relevant set of events in the history of Santa Catarina and Brazil. At the time of the railroad construction, the lands of the western mesoregion of the State were mostly vacant. Part of the payment for the EFSP-RG construction involved the transfer of a 30km wide strip of land along the railroad. However, there were families who lived there without the legal land possession. These people were expelled from the places they inhabited, both by Brazil Railway Company and its subsidiaries, and by colonels who occupied their lands. The expulsion led the population revolt that, without prospects, joined forces and entered into combat against the public power that defended the private capital interests and the colonels (Thomé, 1992, 2010).

The railroad and the properties of Farquhar companies were among the main targets of the revolted army, so rails, bridges, stations and other buildings were destroyed during the conflict. The railroad also played a central role in the government's military plans, carrying troops, equipment, and supplies. Some places and towns in the region were marked by their strategic role in the conflict or by being the scene of important events. In the city of Calmon, for example, the Southern Brazil Lumber and Colonization Company built one of its sawmills to explore the wood on its received lands. It was burned in an attack in September 1914, as well as the village and the station (Fig. 1), which was reconstructed later (Thomé, 1992, 2010; Giesbrecht, 2014).

Fig. 1: Calmon Railway Station. Source:Tiago N. de Wergenes, 2017.

Several stations were also strategic in the government's military actions, serving as base for troops. At the Rio Caçador’s train station, for example, a weapons and cargo depot was installed, next to it was one of the four airfields built for the conflict in the region, when, for the first time, the Brazilian Army used military aircraft (Thomé, 1992, 2010).

Besides EFSP-RG had a rich history of disputes and economic development in the Santa Catarina Midwest, it also left marks on the landscape. Railway yards, stations and other buildings are present in the memory of the population and in the urban landscapes of the region, mainly in historical centers. Rail transport and industrialization were closely associated, this relationship is expressed when sheds and chimneys are observed near the rails, pointing the region’s urban landscapes (Fig. 2).

Fig. 2: The old Frigorífico Ouro, in Capinzal (currently abandoned), on the right, covered by the woods, is the railway. Source:Tiago N. de Wergenes, 2017.

The factors discussed here demonstrate the historical relevance of EFSP-RG and its heritage both to the midwest region and to Santa Catarina State. In addition to the historical aspect, the railway buildings and spaces impose themselves as pre existences in the urban landscape, standing out from the rest of the scenario. They are concrete testimonies of these cities’ history and contribute to the preservation of both the urban memory and the railroad.

4 The local public authority and the railway heritage in Videira-SC

After the railroad was disabled and the dissolution of RFFSA in 1999, some of the company properties were sold, both to private buyers and to local prefectures, which specially bought the stations. This was the case of Videira station, but other buildings were also part of this city's railway heritage, such as workers' houses and a telegraph station.

However, only two houses remained from the railway village of Videira. One of them, until recently, was an engineering office (Fig. 3), whereas the other was transformed into a warehouse for a building materials store (Fig. 4). In 2004, this store "recovered" the house and made a mural, which represents the history of the municipality, in the wall that restrains the land where the building is located. The store has an agreement with the city government, which aims to preserve the building. The store building is where the telegraph station once was, built probably in the 1940s, in Art Déco architecture style, in the administration of RVPSC as well as the railway village houses.

In an attempt to recover part of its lost heritage, the Municipality made a "replica" (Fig. 5) of the destructed telegraph station in 2004, in front of the place where it was previously located, opposite to the street, next to the train station. In addition to these buildings, there is also a water tank (Fig. 6) located next to an old rail turning wye⁶, in the city downtown, but in a place further away from the station. The building was incorporated into a skatepark that is part of a bigger square built on the rail turning wye terrain. On the water tank, graffiti was made representing the railroad history, whereas the RVPSC’s coat of arms is still present in the upper part of the building.

Fig. 3 e Fig. 4: Remaining houses from the railway village of Videira. Source: Tiago N. de Wergenes, 2017.

Fig. 5 e Fig. 6: The telegraph station replica and the railway water tank in Videira. Source: Tiago N. de Wergenes, 2017.

Although the historical buildings have had their structures preserved and the "good intentions" of the actions taken regarding their conservation, it cannot be denied that their character was detracted to a certain extent. In the remaining houses of the railway village, for example, although maintenance actions are visible, aesthetic changes can be noticed in the painting, covering, etc., and expansions were made too. In addition, the telegraph station replica shows differences concerning the original building, despite a sign on it indicating that it is a replica, the inscription does not mention anything about the location of the first building.

On the other hand, although changes were made in its internal part, the Videira station is the best conserved building of the railway heritage. The building (Fig. 7), according to Giesbrecht (2016), was built in the 1940s. Since 1999 it has belonged to the Municipality, which currently rents the building for a handicrafts association and a beer bar. There is a contract signed between the owner of this establishment and the city prefecture that aims to preserve the building through a public-private partnership. Therefore, the responsibility for the building maintenance is divided by both parts. The contract also requires that the beer bar prioritizes the marketing of products from the region and the municipality, which is well-known for wine production, as a way to promote local culture and tourism.

Fig. 7: Videira’s train station, on the side of the Station, in the background, it’s visible the the telegraph station replica. Source: Tiago N. de Wergenes, 2017.

As to tourism, in Videira, as well as in the neighboring cities of Tangará and Pinheiro Preto, the railway heritage is generally associated with the European settler’s cultural memory, since the railroad was the gateway for European immigrants and their descendants who colonized these places. The Italian ethnicity stood out in the economic formation and in the identity creation of these cities, visible in agroindustry, wine production, etc. In Videira and Tangará, for example, the stations are used as spaces to promote the local culture and products. Despite the railroad reactivation was attempted in the past for tourism between these and other cities, only the section between Piratuba, in the south of Rio do Peixe Valley, and Marcelino Ramos, in Rio Grande do Sul, is currently used for touristic purposes.

While in Videira the properties of the extinct RFFSA were alienated, in other municipalities these remained under the ownership of the company and now they belong to the Union, as a result of Law 11,483, enacted in 2007. In general, these buildings remained abandoned or informally occupied for a long time. Moreover, we realized that a greater number of railway heritage elements of these cities remained preserved.

Events resulting from the RFFSA extinction, such as the involvement of IPHAN in the properties administration of artistic, historical and cultural interest in RFFSA's heritage, had repercussions in the midwest of Santa Catarina State. Several properties of the extinct company were cataloged by IPHAN and included in the List of the Railway Cultural Heritage (LPCF)⁷, an instrument created to assist the heritage management. However, in Videira, no building was included in the list, since they no longer belonged to RFFSA when LPCF was created, nor is there any municipal legislation that protects the railway memory and heritage.

The launch of the ‘Program for the destination of the extinct RFFSA heritage to support local development', in 2009⁸, was another important fact. The program, in particular, opened a dialogue window between the federal and local governments, allowing new uses for the railway buildings. Some municipalities also implemented requalification projects for their old rail yards, building squares and parks, such as Caçador in 2009 and, more recently, the municipality of Videira in 2014. This fact raises other issues regarding railways role in the memory of these cities, for example, to understand how initiatives aimed to requalify these spaces could evoke and value the identity and history of the places, as well as railway itself.

5 Final considerations

Videira is among the cities in the Midwest of Santa Catarina State which has economically developed the most in the last decades, driven by the agro-industry. This fact, in turn, also stimulated the property market growth. It is believed that this feature, together with the city geography (located between the Peixe river and the surrounding mountains), explains the fact that there was so much pressure and subsequent use of the spaces that were occupied by the railroad yard and the village before, located in a highly valued central area.

The recent events in Videira show a lack of sensitivity and overall view regarding the city's railway heritage by local governments. The absence of a position from the local public authority, towards private interests, especially when the RFFSA heritage was privatized in the 1990s, left this legacy vulnerable to actions that ended up destroying a large part of the railway structures, affecting the preservation of the city identity and collective memory. The fragmentation of this heritage ended up favoring private economic interests to the detriment of a common interest of the population that was not involved in the process.

The recent local government actions demonstrate an attempt to "recover" the city memory, such as the agreement reached with one of the houses owners remaining in the railway village and the construction of the telegraph station replica. However, it should be noted that these actions do not reverse the fact that the city's railway set character was permanently lost.

Consequently, there is a long way ahead as, at this moment, no railway heritage in the region is legally protected at the state level. In addition, only the train station of Tangará, which was restored⁹, has a legal protection at the municipal level. Under such circumstances, this situation still causes some insecurity. It is questioned to what extent these buildings would be free of changes or even destruction as occurred in the case of Videira, without any legislation or management initiative that effectively protects them in a jointly and coordinated way.

On the other hand, an improvement concerning the railway heritage preservation was observed at the federal level, with the inclusion of IPHAN in the management process and destination of RFFSA legacy after 2007. Although the properties had been abandoned without any maintenance in many cities, it is believed that due to the fact that they remaining under the ownership of RFFSA and then of the Union, it may have contributed to the preservation of these buildings. This situation also allowed the direct inclusion of the most relevant properties in the artistic, historical and cultural field in the IPHAN's LPCF, without depending on the local initiative. Although the registration in LPCF does not represent a definitive legal preservation, it is recognized as a great step in the conservation of these structures and in the safeguarding of the collective memory.

This way, some cases show progress, as some municipalities, including Videira, have taken decisions to insert the railway heritage in touristic activities in the recent years, this makes their conservation more economically viable and contribute to keeping the railway memory alive. It is expected that the survey presented in this study may contribute to a closer look at the legacy of Videira and the midwest of Santa Catarina State railway heritage, in order to strengthen the construction of the urban memory and the cultural identity of the city population.