1 Introdução

A ubiquidade das tecnologias da informação e comunicação (TIC) tem alterado profundamente a relação das pessoas com o ambiente urbano e com a própria experiência da cidade. Especialmente com o avanço das tecnologias baseadas em localização, da popularização dos dispositivos móveis e da internet de conexão sem fio, surgiram diversas plataformas e aplicativos relacionados ao transporte e mobilidade nas cidades que estão transformando a forma como são realizados os deslocamentos no espaço urbano. A construção da informação nos dias de hoje passa, em grande parte, pela mediação de diversas esferas da vida urbana por plataformas digitais que possibilitam, entre outras coisas, a articulação de práticas comunitárias e processos colaborativos na busca por soluções de diversos desafios colocados para as cidades contemporâneas.

Este artigo tem como objetivo analisar o perfil de utilização do projeto Caronaê, entendendo o projeto como exemplo de plataforma digital que busca solucionar uma questão urbana através de práticas colaborativas mediadas pela comunicação digital. A primeira parte do artigo traz uma categorização das diferentes plataformas atuam na mobilidade urbana, desenvolvida em estudo anterior, para entender melhor o contexto em que se insere o projeto. A seção seguinte apresenta o Caronaê, o contexto em que foi criado e a análise dos dados gerados entre 2016, ano em que o projeto foi criado, até 2018, ano de realização da pesquisa, registrados no banco de dados do sistema. Por fim, apresentamos uma reflexão sobre a aplicação dessas tecnologias nas cidades contemporâneas e da construção da informação nos processos colaborativos digitalmente mediados.

A questão da mobilidade urbana é um tema central para as grandes cidades. Por toda parte foram sentidos os impactos de um planejamento urbano voltado ao automóvel particular, rodoviarista, e com poucos investimentos em transporte público. Segundo o último relatório da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP, 2015), a frota de automóveis particulares teve um aumento de mais de 100% em dez anos, de 2002 a 2012, e passou a representar cerca de 55% do total de veículos do país. Esse modelo vem demonstrando sinais de esgotamento, tendo produzido diversos efeitos sobre a vida cotidiana, como o aumento do tempo dos deslocamentos, com engarrafamentos cada vez mais longos e frequentes, o aumento da emissão de poluentes, que impactam diretamente a saúde dos habitantes, além da questão ambiental e climática (ANDRADE; LINKE, 2018).

A partir do desenvolvimento das tecnologias de localização incorporadas aos dispositivos móveis, diversas propostas vêm sendo desenvolvidas com o intuito de otimizar a mobilidade no território urbano, bem como reduzir os impactos causados nos ecossistemas local e global. O conceito de mobilidade ao qual nos referimos aqui diz respeito aos deslocamentos físicos realizados no espaço urbano, portanto, à mobilidade dentro do espaço da cidade. Além disso, nosso recorte diz respeito à mobilidade de passageiros, deixando de lado toda a logística de transporte e distribuição de produtos e serviços.

Nos últimos anos, foram – e continuam sendo – desenvolvidos diversos aplicativos ligados ao transporte e à mobilidade baseados em informações georreferenciadas, como, por exemplo, aplicativos para táxi, monitoramento do transporte público, compartilhamento de bicicletas, carros ou viagens, dos quais o Uber e o Waze talvez sejam os mais conhecidos. Sua popularização entre diversos grupos sociais tem servido também como importante fonte de dados sobre as dinâmicas urbanas, justificando seu estudo e a análise dos dados gerados, principalmente no contexto brasileiro, em que os dados oficiais são menos abundantes.

No caso específico do Rio de Janeiro, a mobilidade urbana tem adquirido cada vez mais relevância por ser uma das principais questões quando se trata de bem-estar urbano e direito à cidade. A dificuldade de acesso à Cidade Universitária da UFRJ faz com que grande parte da comunidade acadêmica opte por ir de carro para a universidade (UNIVERSIDADE, 2011, p. 37) – e, na maioria das viagens, tendo apenas o motorista como ocupante do veículo.

2 Plataformas digitais de mobilidade urbana

Segundo Adriana de Souza e Silva (2013), os dispositivos móveis sempre foram baseados em sistemas de localização (location-aware), mas somente há poucos anos esse recurso se tornou disponível para usuários comuns, permitindo seu uso de forma ampla e cotidiana. A difusão dos smartphones, bem como das tecnologias de conexão sem fio (wi-fi, 3G e 4G) e de GPS, possibilitam interações em tempo real a partir de informações filtradas pela localização do usuário no espaço, a partir de um dispositivo portátil – e quase sempre ao alcance da mão.

Não surpreende, portanto, que a mobilidade seja das áreas inicialmente mais afetadas por essas tecnologias específicas, ao permitir a conexão praticamente imediata dos dados de localização dos usuários e dos veículos de transporte, permitindo a reconfiguração dinâmica do sistema, ou ao menos de partes dele, a partir das demandas de mobilidade. Por um lado, essas mudanças pretendem dar mais eficiência ao sistema de transportes existente; por outro, permitem pensar orientações distintas para as políticas públicas e para o planejamento da mobilidade urbana.

O autor francês Georges Amar afirma que a informação se tornou um componente essencial dos sistemas de transporte (AMAR, 2016, p. 13) e as tecnologias móveis apenas aumentam esse papel. De fato, pode-se argumentar que todo o conceito de “cidades inteligentes” (e sua contrapartida mais crítica, o “urbanismo inteligente”), em seus primórdios, surge de aplicações relacionadas à mobilidade (TOWNSEND, 2014, p. 17).

Existe uma vasta gama de serviços de mobilidade oferecidos ou potencializados por aplicativos para dispositivos móveis, desde iniciativas governamentais e corporativas até plataformas alternativas de baixo custo feitas de forma colaborativa. Em um trabalho anterior (TEIXEIRA; PARAIZO, 2018), examinamos diferentes aplicativos para dispositivos iOS e Android, a fim de entender como cada um lida com a mobilidade urbana e propondo modos de sistematização desse conhecimento. A sistematização foi feita com base em alguns parâmetros, tais como propriedade do veículo, uni ou multimodalidade, e se há compartilhamento de custos e passeios (e como isso é feito, quando é o caso), a fim de entender os benefícios de cada plataforma em termos de questões ambientais e sociais.

Propusemos quatro categorias principais (cada uma com suas próprias subdivisões): 1) orientação de mobilidade, isto é, aplicativos que ajudam os usuários a navegar pelo ambiente urbano, como o Google Maps, o Waze e a plataforma francesa RATP, que podem ser uni ou multimodais; 2) transporte sob demanda, ou e-hailing, como Uber, Lyft e 99, que essencialmente fornecem serviços de táxi gerenciados por um servidor de computador; 3) compartilhamento de veículos, cujos aplicativos gerenciam o aluguel de veículos, geralmente para viagens curtas diárias, como Vélib e BikeRio, para bicicletas, e AutoLib e Car2Go, para carros; e, finalmente, 4) carona compartilhada, como BlaBlaCar e Zimride, que tratam da oferta de vagas vazias em um veículo para uma determinada viagem, aumentando a ocupação do veículo e otimizando o sistema como um todo.

Esta última categoria é justamente aquela na qual se insere o Caronaê, de que trata este artigo. Nesta categoria, não são propostos novos modais ou a alteração de modais existentes, o que torna mais comum iniciativas de baixo para cima, tirando partido de configurações de transporte pré-existentes. No caso do Caronaê, a ineficiente rede de transportes públicos para a Ilha do Fundão acaba levando os usuários da Universidade a aderir em larga medida ao transporte individual por automóvel – e, como acontece com frequência, com baixíssima ocupação.

3 O projeto Caronaê

O Caronaê é um sistema de compartilhamento de viagens criado por estudantes para a comunidade acadêmica da UFRJ, com o intuito de fortalecer a cultura de caronas solidárias na universidade, incentivando a ocupação mais eficiente das vagas ociosas em automóveis particulares. Originalmente, o projeto foi realizado na Cidade Universitária da UFRJ, se expandindo para outros campi após algum tempo de atividade.

3.1 O contexto da Cidade Universitária

O campus Cidade Universitária está localizado na Ilha do Fundão e constitui um bairro do Rio de Janeiro, do lado oeste do interior da Baía de Guanabara, ocupando hoje quase toda a extensão do litoral que cabe à Zona Norte da cidade. Além da Cidade Universitária, a Universidade Federal do Rio de Janeiro possui outros campi, como o campus Praia Vermelha, na Urca; o Instituto de Filosofia e Ciências Sociais e a Faculdade de Direito, no Centro; além do Polo Universitário, em Macaé.

A Cidade Universitária concentra grande parte dos centros de ensino da UFRJ e serve como sede de diversas outras instituições de pesquisa. Contando apenas com a comunidade acadêmica da universidade, o campus possui uma população pendular diária de cerca de 100 mil pessoas (UNIVERSIDADE, 2011), o que a caracteriza como um polo gerador de viagens¹ (PARRA; PORTUGAL, 2007), como em geral ocorre com as instituições de ensino.

3.2 Breve histórico do projeto

O projeto Caronaê foi idealizado por estudantes da UFRJ para o concurso “Soluções Sustentáveis”, organizado pelo Fundo Verde², em 2014. A equipe inicial, da qual uma das autoras deste artigo participou, foi formada por integrantes dos cursos de Arquitetura e Urbanismo, Engenharias Civil, Ambiental da Computação e de Materiais. Com o nome “Transporte Solidário: unificando e ampliando as caronas na UFRJ”, a proposta foi vencedora na categoria “Mobilidade”, tendo como o objetivo principal melhorar a acessibilidade à Cidade Universitária por meio de um sistema oficial de caronas, eficiente e seguro, que unificasse as iniciativas já existentes em redes sociais como o Facebook e Whatsapp.

O sistema elaborado baseou-se no tripé “plataforma digital móvel - pontos de carona - mudança de cultura”. Além da proposta de plataforma digital, foram criados pontos físicos de encontro, sinalizadores da implementação do sistema no espaço, que representam a conexão entre o virtual e real, e são referências para aqueles que combinam as caronas, servindo como ponto de encontro. Outra característica fundamental do sistema é ser de uso exclusivo da comunidade acadêmica, através da autenticação dos cadastros pela Intranet da UFRJ, garantindo maior segurança para os usuários.

A implementação do aplicativo começou com a elaboração de um wireframe indicando as principais funcionalidades e fluxo das telas, baseado no projeto enviado ao concurso. Após essa primeira etapa, o desenvolvimento do código ficou a cargo da Fluxo Consultoria, empresa júnior de engenharia do CT-UFRJ. Escolheu-se desenvolver dois códigos independentes (iOS e Android). Em paralelo, foi elaborada a identidade visual do aplicativo (de acordo com as definições iniciais da marca criada para o projeto), incorporada ao código depois de aprovada pela equipe. O desenvolvimento como um todo durou aproximadamente dez meses, com diversos testes realizados com um grupo menor de usuários. Os pontos físicos foram projetados e implantados nos últimos três meses.

O sistema foi lançado em abril de 2016, e, desde então, busca manter-se ativo dentro da Universidade. Em 2017, foi transformado em um Projeto de Extensão com o intuito de replicar a iniciativa em outras instituições e polos concentradores de viagens, especialmente outras universidades públicas. Esse processo é realizado através da liberação do código-fonte como open source, possibilitando sua replicação em outras instituições interessadas de forma mais simples e colaborativa, criando uma rede de contribuições ao mesmo código-fonte, sediada na UFRJ. Assim, o Caronaê foi disponibilizado na plataforma GitHub³, sob a licença GNU General Public License v3.0⁴.

3.3 A dinâmica das caronas a partir do banco de dados do Caronaê

É possível fazer uma análise da dinâmica das caronas na UFRJ a partir dos registros do Caronaê, ainda que se trate de um recorte bastante específico, pois trata de usuários dispostos a instalar um determinado aplicativo, realizar o cadastro e de fato utilizar o sistema. De fato, como subconjunto, não se pode afirmar que os usuários do Caronaê sejam representativos do universo de quem oferece e pega caronas na UFRJ; e não pode ser tomado diretamente como indicador dessa dinâmica. Muitas caronas acontecem em grupos de caronas de diversas redes sociais e também começam a acontecer em aplicativos como o Wunder e o Waze Carpool, além daquelas que acontecem por contatos pessoais, e é razoável supor que cada sistema tenha suas dinâmicas próprias. Ainda assim, em função das restrições de acesso, os dados do Caronaê apontam diversas tendências que podem ajudar a delinear políticas de transporte no campus, por exemplo. Além disso, as caronas ofertadas pelas redes sociais não ficam registradas em nenhum banco de dados (o que ocorre é somente o registro das mensagens nas plataformas utilizadas), e as que ocorrem em outros aplicativos, via de regra, ficam registradas em bancos de dados privados. Os dados do Caronaê estavam disponíveis para pesquisa. O período de leitura dos dados extraídos do banco do sistema vai desde o seu lançamento, em abril de 2016, até dezembro de 2018, quando foram realizadas as consultas.

Podemos separar as informações obtidas do conjunto de dados do banco do Caronaê em duas categorias básicas: usuários e viagens. Os principais dados sobre os usuários vêm da autenticação do cadastro UFRJ, com informações básicas de identificação, o que, além de garantir que o usuário seja um membro ativo da comunidade acadêmica, também vincula alguns dados do cadastro original ao perfil – que não podem ser alterados, o que garante a veracidade dos perfis e, consequentemente, a segurança do sistema –, como: nome, categoria UFRJ, e curso (em caso de usuário discente). Outros dados são informados pelo usuário para completar o cadastro no aplicativo: e-mail, telefone de contato e bairro de origem. Se o usuário for motorista, ele deve informar também os dados do carro, para serem mostrados aos usuários que estiverem na mesma carona, facilitando o contato e o encontro de todos os participantes.

No banco de dados também ficam armazenadas todas as informações sobre as caronas: ida ou volta da UFRJ, origem, destino, data, horário, número de vagas, ponto de referência e rota. Trabalhando com a lógica do polo gerador de viagens (PGV), o Caronaê funciona para viagens de ida e volta de uma determinada instituição, no caso a UFRJ. Em viagens de ida, o destino é sempre um ponto dentro de um campus da UFRJ, e a origem é sempre um bairro de uma das zonas da cidade. Nas viagens de volta, ocorre o contrário.

3.4 Perfil dos usuários

Em dezembro de 2018, o Caronaê possuía 13.635 usuários com cadastro completo – isto é, aqueles que, após realizar o acesso e a autenticação do perfil via Intranet, preencheram as informações adicionais de contato e, se for o caso, dados do carro. Para as análises aqui realizadas, consideramos como usuários ativos no sistema apenas os usuários com cadastro completo.

Desses usuários, 94% são discentes de graduação ou pós-graduação. O total de servidores (Professores + Técnicos Administrativos) é de apenas 6%, totalizando 677 usuários, uma proporção bastante baixa, considerando que, de acordo com o Plano Diretor UFRJ 2020, esses segmentos representam 20% do total da comunidade acadêmica.

Para o sistema, todos os usuários são potenciais caronistas; aqueles que se autodeclaram motoristas, ao preencher o cadastro, podem também oferecer caronas. Idealmente, com uma boa oferta de caronas, um usuário motorista pode optar por pegar uma carona em vez de oferecer a sua, deixando o carro em casa. Temos que 3.094 usuários são motoristas, o que representa 22% do total de usuários com cadastro completo. Com relação aos motoristas, os usuários discentes representam um total de aproximadamente 90%, e os servidores, 10% - ou seja, os servidores tendem ligeiramente a ser mais motoristas do que caronistas, ao usar o sistema.

A distribuição geográfica dos usuários pela cidade pode ser analisada através do bairro que o usuário cadastra no seu primeiro registro. A zona da cidade com maior número de usuários é a Zona Norte, com um total de 4621 usuários, sendo 1027 motoristas, o que faz sentido se pensarmos que somente o bairro da Tijuca concentra aproximadamente 7,5% do total. A Zona Oeste e a Zona Sul ficam praticamente empatadas em segundo lugar, com somente 9 usuários de diferença. Por outro lado, como mostra a figura 4, a distribuição é razoavelmente semelhante ao da comunidade da UFRJ.

3.5 Distribuição espaço-temporal das caronas

As caronas armazenadas são divididas entre oferecidas e concluídas. As últimas são todas as caronas oferecidas no sistema que receberam ao menos um pedido e foram concluídas. Toda carona concluída, portanto, é também uma carona oferecida, mas nem toda carona oferecida é necessariamente concluída. Uma carona só pode ser concluída se tiver recebido pelo menos um caronista com pedido aceito. Até dezembro de 2018, mais de 50.000 caronas foram oferecidas e 5.700 foram concluídas, representando aproximadamente 12,5% do total. Para a maior parte das análises aqui realizadas levaremos em conta apenas as caronas efetivamente concluídas.

Para facilitar a organização das ofertas no aplicativo os bairros e cidades foram agrupados em zonas, de acordo com a divisão de segundo nível do Plano Diretor UFRJ 2020 (UNIVERSIDADE, 2011, p. 34), e respeitando também a divisão oficial de zonas feito pela administração da cidade do Rio de Janeiro: Zona Norte, Zona Sul, Centro, Zona Oeste, Baixada e Grande Niterói. A decisão de usar primariamente esta divisão (em lugar dos bairros, por exemplo) se justifica pela dificuldade de conseguir transporte para sair da Cidade Universitária: muitas vezes, uma carona para a zona da residência já é suficiente. Como há grande coincidência de trajetos realizados nas viagens aos destinos mencionados, a separação por zonas promove uma triagem inicial das procuras/ofertas de caronas.

A Zona Norte possui o maior número de caronas oferecidas, somando um total de 16.778, sendo 9.690 de ida e 7.088 de volta. A Zona Sul vem logo em seguida, com 12.149 caronas oferecidas no total, sendo 6.844 na ida e 5.305 na volta. Na figura 5, temos a distribuição percentual entre as caronas oferecidas e caronas concluídas por zona e centro, ambas discriminadas por ida e volta da Cidade Universitária. Ao compararmos com a figura 7, é interessante notar que, apesar de haver maior oferecimento de caronas na ida do que na volta, o número de caronas concluídas é aproximadamente o mesmo nas duas situações – o que faz com que uma carona tenha maior probabilidade de se completar na volta do que na ida, para a maioria das zonas da cidade. Associamos isso à facilidade de se combinar as caronas dentro de um PGV, por concentrar a demanda por viagens em um local específico, o que é reforçado pela presença dos pontos físicos de carona.

Vemos, na figura 8, que a Zona Sul é a área da cidade que possui o maior número de caronas concluídas, com um percentual de 19,5% de conclusão das caronas, contra 12,8% da Zona Norte. Ou seja, apesar do número de caronas oferecidas na Zona Norte ser maior, ela tem menos caronas concluídas.

Pelo fato de o pólo concentrador de viagens aqui analisado se tratar de uma universidade, as caronas acontecem principalmente nos dias úteis da semana, em horários de pico de chegada e saída dos campi, em função do horário das aulas – coincidindo com o horário de pico de trânsito nas grandes cidades, o que reforça a importância do sistema para ajudar a mitigar o volume de trânsito.

Mais da metade do total de caronas concluídas (61%) tem apenas um caronista. Já caronas lotadas, com quatro caronistas, representam apenas 2,7% do total. Esse dado nos mostra que é importante incentivarmos o aumento dessa ocupação, para que mais viagens sejam aproveitadas de forma eficiente. A taxa média de ocupação dos carros das caronas concluídas é de 2,53 na ida e 2,56 na volta. Se comparada à taxa média de ocupação de carros em grandes metrópoles brasileiras, 1,4 pessoa por carro (CET-SP, 2011), temos que o Caronaê, ao facilitar o transporte solidário, proporciona uma ocupação mais eficiente das vagas ociosas, racionalizando o uso de automóveis particulares.

Uma efetiva melhora na mobilidade urbana, por sua vez, é promovida por um sistema de compartilhamento de viagens quando um motorista decide deixar o carro em casa e ir de carona, reduzindo o número de carros nas ruas e, consequentemente, reduzindo a emissão de poluentes e permitindo melhor aproveitamento das vias. Nesse sentido, um dos dados mais significativos do sistema é o número de vezes em que um motorista pegou carona, o que implica em menos um carro em trânsito, o que aconteceu 908 vezes. Em estudos anteriores (TEIXEIRA, et al., 2018), verificou-se que isso corresponde a 2982 kg de CO2 que deixaram de ser emitidos para a atmosfera.

Apesar dos bons resultados do projeto do ponto de vista da mobilidade urbana, com a redução do número de viagens e emissão de poluentes, o uso do sistema decaiu sensivelmente ao longo dos meses. Houve uma diminuição do uso do sistema poucos meses após o seu lançamento. Isso aconteceu principalmente devido a problemas técnicos encontrados no início do projeto, como a instabilidade do servidor da universidade e a falta de verba e equipe – em um primeiro momento, não estava claro como seria feita a manutenção do projeto dentro da UFRJ, e foi difícil manter uma equipe estável para este fim. Seja pelas questões técnicas e materiais, seja pelas questões políticas e administrativas, isso demonstra a importância do suporte institucional para projetos dessa natureza.

Por outro lado, a primeira versão do sistema ainda precisava de uma série de modificações, e é possível observar um aumento no uso durante o primeiro semestre de 2017, quando os erros iniciais foram corrigidos, uma equipe consistente foi formada e o aplicativo foi relançado. No entanto, um novo problema com o servidor não permitiu o funcionamento correto no segundo semestre de 2017, ocasionando uma nova queda de usuários. O rápido sucesso, seguido pelo rápido abandono, ilustra a necessidade de uma estratégia de testes, distribuição e escalabilidade que permita a correção dos problemas com o mínimo de interrupções. Desde então, pela falta de apoio financeiro, vem sendo difícil reunir uma equipe dedicada tanto à parte técnica quanto à gestão e comunicação e divulgação, fazendo com que, apesar do bom funcionamento e desempenho do aplicativo em 2018 e 2019, ele não seja plenamente utilizado, como no início. Uma vez que boa parte dos potenciais usuários são discentes, é preciso considerar ainda que há uma grande rotatividade de usuários, o que demanda esforços semestrais de apresentação e divulgação do sistema para captar esse novo público e dificulta a criação de uma cultura de uso do aplicativo. A equipe muitas vezes discutiu sobre a possível gamificação⁵ do sistema, com alguma forma de ranking ou classificação que fortalecesse o engajamento dos usuários, mas a iniciativa permanece no papel.

4 Conclusões

No decorrer da presente pesquisa, foi possível observar inúmeras mudanças desencadeadas pela expansão da comunicação em rede na vida urbana contemporânea. Desde os novos modelos urbanos até a proliferação de aplicativos móveis, buscamos compreender as relações que emergem da presença a cada dia mais ubíqua dos dispositivos sócio técnicos infocomunicacionais no ambiente urbano. Da organização do trabalho às relações sociais, passando pelos processos de produção de subjetividades, as diversas dimensões da sociabilidade humana são transformadas pelas TIC com rapidez e intensidade sem precedentes. Evidentemente, a experiência espacial nas metrópoles não se desvincula dos mencionados fenômenos, estando de tal maneira imbricados que não faz mais sentido pensar o desenvolvimento do espaço urbano como processo apartado e independente do espaço virtual. Espaço, sociabilidade e tecnologias de informação e comunicação tornam-se, assim, indissociáveis, conformando espacialidades híbridas e localidades em rede (SOUZA E SILVA, 2006, 2013).

Ao mesmo tempo, percebemos que estes processos estão inseridos em um contexto sócio político que oferece, por um lado, visões hegemônicas, funcionalistas e deterministas de modelos a serem replicados nas cidades, sob o discurso da inteligência e da eficiência. Por outro lado, também possibilitam que alternativas floresçam, com novos conceitos e formas de pensar o urbanismo emergindo como resposta a diversos desafios que se colocam para as cidades contemporâneas. Das cidades inteligentes ao urbanismo de código aberto (SÁ, 2014; SASSEN, 2011), essas propostas alternativas buscam melhorar a vida dos habitantes das cidades, através de ferramentas digitais, muitas vezes, ao alcance das nossas mãos; seu estudo nos ajuda a vislumbrar caminhos para a construção não de uma cidade inteligente modelar, mas de um urbanismo voltado para uma cidadania inteligente – e adaptável.

O advento do smartphone e sua enorme popularização significou uma das maiores potências de transformação dentro desse processo. A incessante proliferação de aplicativos móveis que atuam no meio urbano é uma das principais razões que justificam a realização dessa pesquisa. Vimos que a mobilidade urbana constitui um dos principais desafios para as grandes cidades atualmente e que diversas plataformas digitais têm surgido para atuar nesse âmbito. O seu estudo, de forma comparativa, possibilitou compreender suas mais diversas aplicações e como estas interferem na mobilidade, criando ou não condições mais favoráveis ao desenvolvimento do paradigma da mobilidade sustentável (BOARETO, 2003).

A realização desta pesquisa levou, ainda, a diversas conclusões que possibilitam e dão subsídios para o desenvolvimento de novas funcionalidades para o aprimoramento do próprio sistema em questão. Identificamos, por exemplo, dados que poderiam ser incluídos no perfil dos usuários para possibilitar análises mais detalhadas sobre a dinâmica das caronas e seus participantes. Aqui, cabe refletirmos sobre a percepção do banco de dados como uma forma de expressão, onde a organização das informações interfere na narrativa a ser apresentada. O grande desafio está em criar uma estrutura de registros que permita exercer maior criatividade sobre sua manipulação, facilitando, principalmente ao pesquisador, a construção e análise dessas relações (PARAIZO, 2014).

A análise do banco de dados do Caronaê, associada à experiência descrita na condução do projeto nos ajudaram a ter um conhecimento mais aprofundado sobre como esses aplicativos operam socialmente, ao menos no contexto da UFRJ. Uma das questões percebidas foi a importância de anunciar continuamente o sistema tanto para calouros quanto usuários mais antigos, de modo a manter o sistema vivo na mente das pessoas; outra foi a necessidade de testes prévios e de atualizações incrementais seguras, que possam ser implementadas sem a interrupção dos serviços. A relativamente baixa adoção do sistema pelos servidores (técnico-administrativos e docentes) permanece um item para futuros estudos: como trabalhadores regulares do local, tendem a usar meios menos formais de formação de caronas; contudo, imaginar modos de incentivar as caronas neste grupo específico é particularmente importante, pela maior quantidade relativa de carros que possui.

Como principal conclusão, temos que o Caronaê, entendido como tecnologia social dentro do ambiente de uma universidade pública, criado e mantido por estudantes de graduação, atua como uma plataforma de compartilhamento de viagens e vai ao encontro tanto do paradigma da mobilidade sustentável, propondo formas mais equilibradas e colaborativas de se pensar o fluxo de deslocamentos pendulares diários de uma cidade, quanto da noção de urbanismo de código aberto, se desenvolvendo como um misto de plataforma de propriedade pública e solução “de baixo para cima”, nos moldes de um projeto de extensão universitário. Os esforços de institucionalização e abertura do código até agora empreendidos pela equipe reforçam o caráter público e colaborativo do projeto, além de seu potencial de replicabilidade, que expande seus benefícios em termos de mobilidade urbana sustentável. O projeto demonstra e reforça que a construção da informação na cidade contemporânea, onde a tecitura da vida social está cada vez mais imbricada às redes digitais, pode e deve ser tensionada para a criação de processos mais participativos, colaborativos, que articulem a produção de conhecimento, ensino e pesquisa, na busca de soluções para diversos desafios urbanos que se colocam atualmente.

Agradecimentos

Este estudo foi financiado em parte pela Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Código Financeiro 001; e também pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), que concedeu a bolsa de estudos para o Mestrado em Urbanismo do PROURB/UFRJ. Os autores agradecem aos colegas do Laboratório de Análise Urbana e Representação Digital - LAURD/PROURB pelas contribuições e ao Programa de Pós-Graduação em Urbanismo - PROURB/UFRJ pelo apoio. Agradecemos também a colaboração essencial e generosa da equipe Caronaê e o apoio da UFRJ.

Referencias

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1 Introduction

The ubiquity of information and communication technologies (ICT) has profoundly altered people's relationship with the urban environment – as well as their very experience of the city. A plethora of platforms and applications dealing with transportation and mobility in cities are transforming the way people and objects move around in the urban space, as they emerged with the advancement of location-based technologies, the popularization of mobile devices and widespread wireless Internet connection. The construction of information today largely involves the mediation of various spheres of urban life through digital platforms that enable, among other things, the articulation of community practices and collaborative processes in the search for solutions to many challenges found in contemporary cities.

This article aims to analyze the use of the Caronaê system, understanding the project as an example of a digital platform that seeks to solve an urban issue through collaborative practices mediated by digital communication. The first section discusses the classification of Caronaê in relation to the different platforms dealing with urban mobility, using categories we developed in a previous study. The following section presents the Caronaê project, the context in which it was created and the analysis of the system’s user data between 2016, the year in which the project was launched, and 2018, the year the research was conducted. Finally, we present a reflection on the application of these mobility-related technologies in contemporary cities and on the construction of information in digitally mediated collaborative processes.

The issue of urban mobility is a central theme for big cities. The impacts of urban planning directed towards private owned cars, highway-oriented development, and minor investments in public transportation systems are felt everywhere. According to the latest report of the National Association of Public Transport of Brazil (ANTP, 2015), the fleet of private cars had an increase of more than 100% in ten years, from 2002 to 2012, representing about 55% of the total of vehicles in the country. This model has been showing signs of exhaustion, producing several effects on daily life, such as the increase in travel time, with longer and more frequent traffic jams and the increase in the emission of pollutants, which directly impacts the health of inhabitants, as well as the environment and the climate (Andrade and Linke, 2018).

With the development of location-based technologies incorporated into mobile devices, several projects have been developed with the aim of optimizing mobility in the urban territory, as well as reducing the impacts caused on local and global ecosystems. In this paper, the term mobility is used in reference to the physical displacements carried out in the urban space. More specifically, we focus on passenger mobility, leaving aside the transportation and distribution of goods and services.

In recent years, a number of transportation and mobility applications have been - and continue to be - developed based on georeferenced information, such as taxi applications, public transport monitoring, and also bicycle, car and ride-sharing, among which Uber and Waze are perhaps the most well-known. Their popularization among various social groups serves as an important data source on urban dynamics, justifying the study and analysis of both the apps and the data they generate, especially when considering the Brazilian context, where governmental data about transportation is less available and much more dispersed.

In the specific case of Rio de Janeiro, urban mobility has become increasingly relevant as it is one of the main issues when it comes to urban dwellers’ well-being and their right to the city. The difficulty of access to the UFRJ main campus makes a large part of the academic community choose to drive to the university (Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2011, p. 37) - and, in most trips, having the driver as solo occupant of the vehicle.

2 Digital platforms for urban mobility

According to Adriana de Souza e Silva (2013), mobile devices have always been based on location-aware systems, but only a few years ago this resource became available to ordinary users, disseminating its use in everyday affairs. The diffusion of smartphones, as well as wireless connection technologies (wi-fi, 3G, and 4G) and GPS, enable real-time interactions using information filtered by the user's location in space, using a portable device that is most of the time within an arm’s reach of its owner – or actually handheld.

It is not surprising, therefore, that mobility is one of the areas initially most affected by these specific technologies, since it enables the almost instant connection of location data of users and transport vehicles, allowing the dynamic reconfiguration of the system or at least some of its parts using the actual demand as input. On the one hand, these technologies are used to make the existing transport system more efficient; on the other hand, they make it possible to think of different guidelines for public policies and urban mobility planning.

French author Georges Amar says that information has become an essential component of transport systems (Amar, 2016, p. 13) and mobile technologies only enhance their role. In fact, it can be argued that the very concept of "smart cities" (and its most critical counterpart, "smart urbanism"), in its outset, arises from mobility-related applications (Townsend, 2014, p. 17).

There is a wide range of mobile services offered or powered by mobile apps, from government and corporate initiatives to independent low-cost collaborative platforms. In a previous paper (Teixeira and Paraizo, 2018), we examined different applications for iOS and Android devices in order to understand how each one deals with urban mobility and also how to categorize them. The systematization was based on some parameters, such as vehicle ownership, uni or multimodality, the presence or absence of ridesharing and the type of payment (when that was the case), in order to understand the benefits of each platform in terms of environmental and social issues.

We proposed four main categories (each with its own subdivisions): 1) mobility orientation, that is, applications that help users navigate the urban environment, such as Google Maps, Waze and the French RATP platform, which can be uni or multimodal; 2) on-demand transport, or e-hailing, such as Uber, Lyft and 99, which essentially provide taxi services managed by a computer server; 3) vehicle sharing, when applications manage vehicle rental, typically for daily short trips such as Vélib and BikeRio for bicycles, and AutoLib and Car2Go for cars; and finally, 4) ridesharing, such as BlaBlaCar and Zimride, which addresses the provision of empty spaces in a vehicle (usually a car) on a particular trip, increasing occupation and optimizing the system as a whole.

This last category is precisely the one where the subject of this article, the Caronaê project, is included. Applications in this category take advantage of existing transport configurations in order to make them more efficient in terms of occupancy of vehicles; they do not create or change modalities of transportation, for instance. This makes bottom-up initiatives easier to appear in this category, as is the case of Caronaê. The inefficient public transportation network to the University’s main campus, in the Fundão’s island in Rio de Janeiro, ends up leading the academic community to largely opt for individual transportation by car - and, as often happens, with very low occupation. The project, then, was designed to improve car occupancy for these daily trips to and from the campus.

3 The Caronaê Project

The Caronaê is a ridesharing system created by students for the academic community of UFRJ, with the purpose of strengthening the culture of carpooling in the university, encouraging the more efficient occupation of available seats in private cars. Originally, the project was carried out on the University’s main campus of UFRJ, expanding to other campi after some time of activity.

3.1 The context of the UFRJ campus

The main campus of UFRJ is the University City, located on Fundão’s island. It constitutes a neighborhood in Rio de Janeiro, on the West side of the Guanabara Bay, occupying almost all the extension of the city's North Zone coast. Other UFRJ campi include Praia Vermelha campus, in Urca; the Institute of Philosophy and Social Sciences and the Law School, in the downtown Rio; and Macaé campus (a town nearby Rio de Janeiro).

The University City concentrates most of UFRJ's undergraduate and graduate courses and serves as the headquarters of several other research institutions. As it is usual among educational institutions, from the point of view of mobility, it is categorized as a Trip Generation Hub (TGH)¹ (Parra and Portugal, 2007); if we consider only the academic community of the university, the campus has a daily commuting population of about 100 thousand people (Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2011).

3.2 Brief history of the project

The "Caronaê" project was conceived by UFRJ students for the "Sustainable Solutions" competition, organized by the Green Fund² of UFRJ, in 2014. The original team was formed by undergraduate students of Architecture and Urbanism (namely, one of the authors of this article) and Engineering (from Civil, Computer, Environmental and Materials careers). With the name "Solidary Transport: unifying and expanding the rides in UFRJ", the entry won the "Mobility" category. The main objective of the project was improving access to the University City through an efficient and safe official rideshare system, which would unify initiatives that already existed but were scattered in social networks such as Facebook and WhatsApp.

The proposed system was based on the triad "mobile digital platform - pick up points - cultural change". Therefore, in addition to the digital platform, physical hubs were created to serve as physical meeting points, signaling the implementation of the system in the urban space of the University. Those both represent the connection between virtual and real - and are references for those who schedule the rides departing from the University. Another fundamental characteristic of the system is that, in order to ensure greater security for its users, they are authenticated using UFRJ’s Intranet, therefore ensuring only members of the academic community can access the system.

The implementation of the application began with the elaboration of the wireframe indicating the main functionalities and flow of the screens, based on the project sent to the competition. After this first stage, the code development was done by Fluxo Consultoria, junior engineering enterprise of the Technology Center of UFRJ. The team decided to develop two independent codes for the operating systems (iOS and Android). In parallel, the visual identity of the application was elaborated (according to the brand definitions initially created for the project), and incorporated into the code after approval by the team. The app development phase lasted approximately ten months, with several tests conducted with a smaller group of users. The physical meeting points were designed and implemented in the last three months of this period.

The application was launched in April, 2016 and, since then, it has been active in the University. In 2017, it was transformed into an Outreach/Extension Project in order to foster replication of the initiative in other institutions and TGHs, especially other public universities. The main action towards this goal was the release of the source code as open source, made available on the GitHub³ platform, under the GNU General Public License v3.0⁴ license. Therefore, it enabled a simpler and more collaborative system replication, creating a network of contributions to the shared source code, based at UFRJ.

3.3 The ridesharing dynamics from the Caronaê database

As a subset, it cannot be said that the users of the Caronaê are representative of the universe of those who offer and take rides in the UFRJ. First, its users represent a very specific demographics; for instance, it corresponds to those willing to install a particular application, go through the entire registration process and actually use the system in their daily routines. Second, many rides in UFRJ happen outside the Caronaê system, in groups of rides from various social networks (already installed in many cellphones prior to ridesharing uses); and also begin to happen in company-owned applications such as Wunder and Waze Carpool – all this in addition to those that happen by traditional personal contacts. It is reasonable to assume that each system, digital or not, has its own dynamics, and Caronaê is no exception. However, this research assumes that Caronaê records might indicate several trends that can help shape transportation policies on campus or more efficient car sharing systems, and are therefore worth analyzing. No only data from Caronaê was available for our research, unlike other active ridesharing systems used in UFRJ, but it was available as structured information coming from a specialized ridesharing system – in contrast with rides arranged using social networks, for example, which would be much harder to aggregate even if we could have access to the data. The time frame for data analysis of the system goes April 2016, corresponding to its launch, to December 2018 when our consultations were actually carried out.

We can separate the information obtained from the Caronaê database data set into two basic categories: users and rides. The main data on users comes from the authentication of the UFRJ registry, with basic identification information which, in addition to ensuring that the user is an active member of the academic community, also allows the mirroring of some data from the original registry to the profile such as: name, category UFRJ, and course (in case of a student user). This information cannot be changed from within the system, so as to ensure the accuracy of profiles and therefore improving the security of the system for its users. Other data are informed by the user to complete the app registration: e-mail, contact phone number and neighborhood of origin. If the user wants to be able to give rides, then he or she must register also as a driver, and provide the car information, so it can be shared with users who are on the same ride.

The database also stores all the information about the rides: if they are to or from UFRJ, origin, destination, date, time, number of available places, reference points and route. Working with the logic of the Trip Generation Hubs (TGH), the Caronaê works for both inbound and outbound trips from a given institution, in this case UFRJ. On inbound trips, the destination is always a hub of a UFRJ campus, and the origin is always a neighborhood in one of the zones of the city. On outbound trips, the opposite occurs.

3.4 User profile

In December 2018 the Caronaê had 13,635 users with full registration - that is, those who, after accessing and authenticating the profile via UFRJ Intranet, filled in the additional contact information and, when applicable, car info. For the analyses performed here, we consider as active users in the system only those users with full registration.

Of these users, 94% are undergraduate or graduate students. The total number of academic staff (Professors + Administrative Technicians) is only 6%, totaling 677 users. It is a very low proportion, considering that, according to the UFRJ 2020 Master Plan, faculty staff represents 20% of the total academic community.

As previously stated all users are considered potential riders within the system, and those who self-declare as drivers in the registration form can also offer rides. Ideally, with a good offer of rides, a driver can choose to take a ride instead of offering one, leaving his or her car at home. There are 3,094 registered drivers in the system, which represents 22% of all fully registered users. Students represent a total of approximately 90% of the drivers, and the academic staff, 10% - implying the latter tend slightly more to be drivers than riders, when using the system.

The geographic distribution of users throughout the city can be analyzed through the home neighborhood users declare when filling the registration form. Each neighborhood belongs to a zone, that is, a region in the city as defined according to the second level division of the Master Plan UFRJ 2020 (Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2011, p. 34), which echoes the official division of zones made by the administration of the city of Rio de Janeiro: North Zone, South Zone, Center, West Zone, Baixada and Niterói region. The region with the highest number of users is the North Zone, with a total of 4621 users, 1027 of which are drivers. In fact, one of its neighborhoods, Tijuca, concentrates alone approximately 7.5% of the total users. The West Zone and the South Zone are practically tied in second place, with only 9 users of difference. On the other hand, as shown in figure 4, the distribution is reasonably similar to that of the UFRJ community.

3.5 Space-time distribution of rides

The registered rides are categorized as offered and completed. The latter are all rides offered in the system that have received at least one request and have been completed. Every completed ride, therefore, is also an offered ride, but not every offered ride was necessarily completed. A ride can only be completed if it has received at least one accepted request. By December 2018 more than 50,000 rides had been offered and 5,700 (12.5%) had been completed. For most of the analyses performed here we will take into account only the rides actually completed.

To facilitate the organization of the offers in the application the neighborhoods and cities were grouped and advertised in the system by their zones. The decision to use this division as primary filter (instead of the neighborhoods, for example) is justified by the difficulty of getting transportation to leave the University City: quite often a ride that takes one to the desired city zone is considered good enough even if does not get the person to the neighborhood. It is also worth mentioning that Rio’s road layout generates many coincidences in trajectories to destinations in the same zones – or even from zone to zone. The separation by zones therefore promotes an initial screening of the demands/offers of rides.

The North Zone has the largest number of rides offered, totaling 16,778, 9,690 inbound and 7,088 outbound. The South Zone comes next, with 12,149 rides offered in total, 6,844 inbound and 5,305 outbound. In figure 5, we have the percentage distribution between the rides offered and rides completed by zone and center, both discriminated by whether they are coming to and returning from the University City. When compared to figure 7, it is interesting to note that, although there are more rides offered on the way out than on the way back, the absolute number of completed rides is approximately the same in both situations - which makes a ride more likely to be completed when outbound from UFRJ than inbound, for most areas of the city. We speculate it is probably easier to schedule rides within a TGH, as it concentrates the demand for travel in a specific location, in this case reinforced by the presence of physical meeting points.

Figure 8 shows that the South Zone is the area of the city that has the highest number of completed rides, with 19.5% completed rides, against 12.8% in the North Zone. That is, although the number of rides offered in the North Zone is higher, it has fewer completed rides.

As the analyzed TGH in this case is a university, the rides take place mainly on weekdays, at peak arrival and departure times from the campi, depending on the class schedule. This time schedule coincides with the peak traffic time in Rio, reinforcing the importance of the system to help mitigate traffic volume.

More than half of all rides completed (61%) have only one rider (in addition to the driver). On the other hand, full 5 seat rides, with four riders and one driver, represent only 2.7% of the total. This data shows us that it is important to encourage an increase in this occupation, so that more trips can be used efficiently. As it is, however, the average occupancy rate of cars on completed rides is 2.53 when outbound and 2.56 when inbound. If compared to the 1.4 people per car average occupancy rate of cars in large Brazilian cities (CET-SP, 2011), we have that the Caronaê already does have an effect in improving ride sharing by the more efficient occupation of idle seats, rationalizing the use of private automobiles.

An effective improvement in urban mobility, in turn, is promoted by a ridesharing system when a driver decides to leave the car at home and take a ride, reducing the number of cars on the streets and, consequently, reducing the emission of pollutants and allowing better use of the roads. In this sense, one of the most significant data provided by the system is the number of times a registered driver has taken a ride, because it implies one less car in the streets. This has happened 908 times; in previous studies (Teixeira et al., 2018), it was estimated that this corresponds to 2982 kg of CO2 not emitted into the atmosphere.

Despite the good results of the project from the point of view of urban mobility, with the reduction in the number of trips and emission of pollutants, the use of the system decreased significantly over the months since it started. One of the main downturns happened just a few months after its launch. It can be explained by technical problems encountered at the beginning of the project, such as the instability of the university servers and the lack of funding and staff - at first, it was not clear how the project would be maintained within the administrative structure of UFRJ, and it was also difficult to keep a dedicated stable team for the project. Whether for technical and material issues, or for political and administrative reasons, it stresses the importance of institutional support for projects of this nature.

On the other hand, the first version of the system still needed a number of modifications, and it is possible to observe an increase in usage during the first half of 2017, when those initial bugs were corrected, a permanent team was formed and the application was relaunched. However, a new problem with the server did not allow proper operation in the second half of 2017, causing a further drop in users. The rapid success, followed by the rapid abandonment, illustrates the need for testing, distribution and scalability strategies that allows problems to be fixed with minimal interruptions. Since then, mainly due to the lack of financial support, it has been difficult to gather a permanent team for the project, either to deal with the technical aspects of the system or to its management and publicity tasks. Hence, in spite the good performance of the actual application in 2018 and 2019, the system remains largely underused by the end of 2019. Since a good number of As most potential users are students, it is necessary to consider that there is a high turnover of users, which requires continuous half-yearly efforts of presentation and dissemination of the system to capture this new audience and foster the culture of use of the application. The team often discussed the possible gamification of the system, with some form of ranking or classification that would strengthen user engagement, but the initiative remains on its early draft stages.

4 Conclusions

During this research, it was possible to observe numerous changes triggered by the expansion of network communication in contemporary urban life. From new urban models to the proliferation of mobile applications, we sought to understand the relationships that emerge from the increasingly ubiquitous presence of socio-technical infocommunicational devices in the urban environment. From the organization of work to social relations, including the processes of production of subjectivities, the various dimensions of human sociability are transformed by ICT with unprecedented speed and intensity. Evidently, the spatial experience in the metropolis does not dissociate itself from the mentioned phenomena, being so intertwined that it no longer makes sense to think of urban space as independent from virtual space. Space, sociability and information and communication technologies become, thus, inseparable, forming hybrid spatialities and net localities (de Souza e Silva, 2006, 2013).

At the same time, we realize that these processes are inserted in a socio-political context that offers, on the one hand, hegemonic, functionalist and deterministic views to be replicated in cities, under the discourse of intelligence and efficiency. On the other hand, they also enable alternatives to flourish, with new concepts and ways of thinking about urbanism emerging as a response to the various challenges facing contemporary cities. From smart cities to open source urbanism (Sassen, 2011; Sá, 2014), these alternatives seek to improve the lives of city dwellers through digital tools; their study helps us glimpse ways to build not an intelligent model city, but an urbanism focused on an intelligent – and adaptable – citizenship.

The advent of the smartphone and its enormous popularization is one of the most powerful tools of transformation within this process. The continuous proliferation of mobile apps that operate in the urban environment is one of the main reasons that justify this research. We have seen that urban mobility is one of the main challenges for large cities today and that several digital platforms have emerged that operate in this field. Its comparative study made it possible to understand its most diverse applications and how they interfere in mobility, creating or not more favorable conditions for the development of the paradigm of sustainable mobility (Boareto, 2003).

The realization of this research also led to some conclusions that subside the development of new functionalities for the improvement of the analyzed system. We identified, for example, fields that could be included in the user profiles to enable more detailed analysis on the dynamics of rides. Here, it is interesting to reflect on the perception of the database as a form of expression, in which the organization of information interferes in the narrative to be presented. The great challenge is to create a structure of records that allows exercising greater creativity on its manipulation, facilitating, especially to the researcher, the construction and analysis of data relationships (Paraizo, 2014).

The analysis of Caronaê’s database, along with the reported experience in the conduction of the project helped us have a better understanding on how these apps operate socially, at least in the context of the University. One particular element is the importance of continually advertise the system for both newcomers and regular users, in order to keep the system alive in people’s minds; and the need for testing and safe incremental updates that can be implemented without interruption of the service. The relatively low adoption of the system among faculty staff remains an item for further research – as regular workers of the place, they tend to use less formal means for schedule ridesharing. However, envisaging ways to foster ridesharing itself in this group is very important, as there are relatively more car owners among them.

As a main conclusion, we have that the Caronaê, an online mobile platform for ride sharing, created and maintained by graduate students, can also be understood as social technology within the environment of a public university. It also meets both falls within the paradigm of sustainable mobility, proposing more balanced and collaborative ways of thinking about the flow of daily commuting of a city. It can also be considered as an example of , and the notion of open source urbanism application, as a bottom-up solution developed as public open platform that was incorporated by the institution as a University Outreach Project. The team's efforts to institutionalize and open the code so far reinforce the public and collaborative nature of the project, as well as its potential for replicability, which expands its benefits in terms of sustainable urban mobility. The project demonstrates and reinforces that the construction of information in the contemporary city, where the fabric of social life is increasingly intertwined with digital networks, can and should be tensioned for the creation of more participatory, collaborative processes that articulate the production of knowledge, teaching and research, in the pursuit of solutions to various urban challenges.

Acknowledgements

This study was financed in part by the Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - Brasil (CAPES) - Finance Code 001; and also by the Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (CNPq), which provided the scholarship for the Master in Urbanism in PROURB/UFRJ. The authors would like to thank to their fellow colleagues at the Laboratory of Urban Analysis and Digital Representation - LAURD/PROURB for the contributions as well as the Graduate Program in Urbanism PROURB/UFRJ for the support. We also would like to thank for the essential and generous collaboration of the Caronaê team and the University support.

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