1 Introdução: trânsito e infraestruturas nas reivindicações da América Latina

É impossível caminhar as distâncias da megalópole. Essa “incaminhabilidade” produz dois efeitos simultâneos e interligados: tanto a transferência da locomoção para as infraestruturas quanto a imobilidade passiva das pessoas diante do movimento das infraestruturas. Em outras palavras, embora sejam infraestruturas de mobilidade, o corpo se coloca pouco tempo de fato em movimento, relativamente ao tempo total no intervalo entre moradia e trabalho. O que se move é a infraestrutura: milhões esperam (parados) a chegada do veículo para, em seguida, continuar imóveis dentro do veículo. Essa condição coloca as infraestruturas de trânsito em uma posição central nas disputas políticas e sociais contemporâneas: se tornam a arena, o “espaço de aparecer”¹, o mundo cotidiano dessas milhões de pessoas. São, podemos dizer, uma espécie de “espaço coletivo compulsório”, onde a sociedade contemporânea manifesta sua política do cotidiano.

Nesse sentido, é relevante que algumas das principais revoltas contemporâneas na América Latina se iniciaram ou até mesmo concentraram suas reivindicações em torno de questões relacionadas ao trânsito. Em junho de 2013, em várias cidades brasileiras, milhares de manifestantes foram às ruas após a violenta repressão às ações do Movimento Passe Livre. Em setembro de 2014, após a Copa do Mundo de futebol, revoltas contra a redução de frotas de BRT pararam o Rio de Janeiro. Em maio de 2018, caminhoneiros paralisaram o país por dez dias, devido ao aumento do valor do diesel. Em outubro de 2019, o aumento do combustível também parou o Equador, após o corte dos subsídios que garantiam os preços acessíveis. Ainda em outubro de 2019, o aumento da passagem de metrô em Santiago provocou uma ampla onda de manifestações estudantis que, após violenta repressão, se espalharam por todo o Chile.

Em conjunto, essas revoltas pararam países por meses e envolveram uma extensa e profunda pauta de reivindicações para melhores condições de trabalho, educação, saúde e espaço público. Além disso, as infraestruturas (veículos, estações, estradas etc.) se tornaram simultaneamente o aparato a ser destruído e o que serviu de suporte para a performance de coletivização das pessoas. De todo modo, apesar das grandes dimensões das infraestruturas, são construções em geral de pouca visibilidade na paisagem urbana, sobretudo quando tratamos do transporte subterrâneo sobre trilhos, o metrô. Por vezes, pontes e viadutos são desenhados para aparecer de forma monumental (por exemplo, com estruturas exuberantes), funcionando como referências simbólicas na paisagem. Entretanto, exceto nesses poucos casos de uso simbólico dessas construções, a horizontalidade contínua das infraestruturas implica em uma visibilidade mais diluída do que aquelas de “objetos” monumentais, mesmo no caso de estruturas elevadas. Conformam, assim, enormes vãos contínuos, saguões de grandes proporções, escadarias e arquibancadas para uso de multidões, entre outros espaços significativos. Essa qualidade ambígua configura um ambiente singular para o convívio coletivo da população: capaz de ser usada para diversos fins pelo seu tamanho, sem que se coloque nela uma expectativa simbólica, como seria o caso de espaços designadamente monumentais e cívicos.

Assim, embora as infraestruturas tenham uma enorme disposição para definir qual será a “figura” (formal, política e cultural) da urbanização e dos comportamentos cotidianos (RUBY, RUBY, 2017), são frequentemente consideradas como simples “fundo” eficiente da cidade – a aparente materialização das condições básicas de vida e como se fossem construídas por motivos meramente técnicos. Mesmo através dessa aparição contemporânea² como elemento central das disputas urbanas, as infraestruturas permaneceram como mero suporte para outras conquistas, capazes de ter status de bandeira política sólida.

Por exemplo, as manifestações de 2013, no Brasil, tiveram como lema “Não é só pelos 20 centavos”. Assim, as pessoas foram às ruas reforçar pautas além do aumento da tarifa, que incluíam melhorias de condições básicas de vida e críticas aos grandes eventos no Brasil (Copa do Mundo de Futebol de 2014 e Jogos Olímpicos de 2016) e à repressão policial, bem como à política nacional em geral. É possível afirmar que essas manifestações foram rapidamente interpretadas por diferentes atores de acordo com suas agendas³ . Em particular, a potência simbólica das manifestações foi apropriada por setores conservadores para o avanço de pautas e projetos “extraordinários” – que têm repercutido na política nacional brasileira até hoje.

Uma característica que possivelmente facilitou essa apropriação simbólica e retórica das manifestações foi justamente o fato de agruparem diversos grupos sociais e pautas distintas, profundamente vagas, multifacetadas (SINGER, 2013)⁴ e, até mesmo, contraditórias. Em particular, Singer (2013) demonstra que, embora tenha havido uma expressiva participação de camadas populares⁵ nas manifestações, suas pautas mais urgentes ficaram fora do conjunto de demandas. Sem pretender aqui atuarmos como porta-vozes dessas camadas populares, podemos sugerir que suas pautas mais urgentes estão muito mais próximas do “ordinário” que do “extraordinário”, isto é, das condições básicas e cotidianas de vida urbana: moradia, trânsito, espaço de lazer, educação e saúde. Dentre essas, como Maricato (2013) coloca, o trânsito se tornou uma das mais críticas, que acumula, ao mesmo tempo, imensas precariedades e grande parte dos investimentos públicos.

Em síntese, o trânsito e suas infraestruturas tornam visíveis importantes disputas do comum e do fazer-comum (“commoning”)⁶ , pois articulam micropolíticas cotidianas e macropolíticas (econômicas, culturais e sociais), que são capazes de promover o “direito à mobilidade” como parte fundamental do “direito à cidade” (VERLINGHIERI, VENTURINI, 2018). Há, assim, uma constante e implícita construção de noções de coletivo tanto nas formas pelas quais as infraestruturas são implementadas quanto no seu uso cotidiano. No entanto, existe ainda uma enorme lacuna na compreensão da arquitetura dessa condição e, muitas vezes, planejadores, arquitetos e governos tentam intervir por meio de noções universalizadas de “boa urbanidade”. Este artigo busca problematizar essa construção de coletivo, destacando duas abordagens principais na concepção de redes de infraestrutura e como se manifestam nos casos das metrópoles do Rio de Janeiro e de São Paulo. Busca-se, com a descrição dessas duas metrópoles, extrair lições capazes de colaborar com o planejamento urbano e o projeto arquitetônico em situações semelhantes na América Latina como um todo.

A fim de compreender a construção de ideias de coletivo a partir do projeto das infraestruturas de mobilidade, a metodologia do artigo baseia-se na delimitação, caracterização e análise de duas abordagens principais, denominadas “hiper-mobilidade” e “hiper-imobilidade”. A primeira é tratada na segunda seção deste artigo e se refere ao projeto que busca aumentar o alcance da mobilidade a todos os espaços da metrópole. Argumenta-se que este projeto reforça a relação de dependência econômica entre as periferias e o centro. A segunda abordagem é avaliada na terceira seção do artigo e agrupa conceitos e estratégias de planejamento urbano que buscam produzir compacidade urbana e um uso mais eficiente das infraestruturas de trânsito. Em particular, essa seção avalia a aplicação do “desenvolvimento orientado ao transporte” (DOT, ou TOD na sigla em inglês para transit oriented development) nas periferias metropolitanas. Argumenta-se que esse projeto produz um desencantamento da ideia de coletivo ao transformar a política urbana cotidiana em taxas de retorno calculáveis e “seguras”.

Por intermédio dessa base conceitual, o artigo discute, então, as ideias universalizadas de “boa urbanidade”, que frequentemente recaem sobre realidades latino-americanas sem considerar as particularidades de suas metrópoles. Por fim, é proposta uma terceira possibilidade de projeto, na qual a arquitetura e a condição de espaço coletivo das infraestruturas são destacadas por meio da ideia de “hackeamento”, que é objeto da quarta seção, reconhecendo a potência de encontro coletivo e cívico dos espaços nodais das infraestruturas de transporte e reivindicando projetos desses espaços mais coerentes com essas qualidades.

2 Promessa de dependência do coletivo: a hipermobilidade

As metrópoles latino-americanas são frequentemente caracterizadas espacialmente por três condições inter-relacionadas (ARREDONDO, 2005; HERNANDEZ, 2018): por uma estrutura “centro-periferia” de dependência econômica, cultural e política; por distâncias territoriais entre atividades urbanas; e por inúmeras deficiências infraestruturais. Essas três condições – dependência, distância e deficiência – contribuem para a naturalização de um “estado de trânsito” cotidiano e precário principalmente para os residentes das periferias das metrópoles, que chegam a ter uma média diária de deslocamento acima de 4 horas, acostumados a congestionamentos, poluição e acidentes diários (MARTÍNEZ, HODGSON, MULLEN, TIMMS, 2018; VASCONCELLOS, CARVALHO, PEREIRA, 2011).

A crise atual de COVID-19 tornou essa situação ainda mais crítica: em um estudo recente do Banco Interamericano de Desenvolvimento (2020) sobre a evolução do trânsito em metrópoles latino-americanas (Bogotá, Buenos Aires, Cidade do México, Guadalajara, Guayaquil, Montevidéu, Rio de Janeiro, Santiago e São Paulo), fica claro que o transporte público continuou essencial durante a pandemia (média de 56% para todas essas metrópoles), principalmente em São Paulo e Rio de Janeiro, onde cerca de 70% da população continuou a usá-lo diariamente em 2020. Na verdade, nessas duas metrópoles, os ônibus, trens e metrôs ficaram ainda mais lotados, pois ocorreram várias reduções de frota em operação (ALVES, MIHESSEN, 2020). Isso evidencia o profundo e crítico enraizamento da condição do “estado de trânsito” na América Latina, mesmo diante de uma crise sanitária global.

Na metrópole do Rio de Janeiro, o intervalo entre moradia e trabalho é de 2 horas e 21 minutos diários nas infraestruturas de trânsito, o maior tempo médio do Brasil. De fato, a abrangência do problema de mobilidade no Rio fica evidente no relatório desenvolvido pelo Sebrae (2013), que avaliou as dinâmicas territoriais das infraestruturas de mobilidade (deslocamento de transporte) e acessibilidade (a postos de trabalho). Como Capillé, Soveral e Pereira avaliam (2020), o estudo do Sebrae apresenta evidências de uma altíssima dependência dos municípios da região metropolitana à economia do município do Rio de Janeiro, em que cerca de 80% dos postos de trabalho da região metropolitana fluminense estão localizados na capital. Ou seja, o estudo mostra que 2/3 da população economicamente ativa que não reside na capital – quase 2 milhões de pessoas – se desloca todos os dias entre a periferia e a capital. Os municípios servidos por trem são os mais afetados por esse fenômeno, e as populações residentes nessas áreas são as com o maior tempo médio de deslocamento. Ao mesmo tempo, as áreas servidas por trem são aquelas com menor acessibilidade relativa a postos de trabalho locais, funcionando quase exclusivamente como “periferias-dormitório”. Outros estudos corroboram esses dados, como o do IBGE (2010), que mostra que muito da mobilidade interurbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro (RMRJ) acontece na conexão da capital com os outros municípios, e o do Instituto Pereira Passos (IPP) (JUNIOR, JUNIOR, 2011), que mostra que o Centro do Município do Rio de Janeiro concentra grande parte dos postos de trabalho formais.

Em outras palavras, na periferia da RMRJ, quanto melhor o acesso (proximidade local) à infraestruturas de mobilidade metropolitana, maior a dependência aos centros econômicos, políticos e culturais – isto é, maior a quantidade de pessoas que atravessa a metrópole inteira para fins de trabalho, educação e lazer. Esse impasse implica o profundo questionamento da eficácia dos recentes projetos grandiloquentes de mobilidade metropolitana – linhas de BRT, criações de viadutos e túneis etc. – pelos quais a metrópole fluminense passou nos últimos anos.

Em São Paulo, a situação tampouco é diferente. Frequentemente, as populações periféricas e mais pobres são marcadas por tempos de deslocamento diário muito maiores que as centrais e ricas (CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO, 2010; ROLNIK, KLINTOWITZ, 2011), resultado de um modelo de mobilidade “reeditado ad nauseam ao longo das últimas décadas” (ROLNIK, KLINTOWITZ, 2011, p. 105) e marcado por dois fatores fundamentais: o privilégio do automóvel no espaço urbano e a macro-configuração centralizadora da rede. Mesmo após grandes projetos de mobilidade metropolitana coletiva, o modelo continua a propagar “imobilidade” (ROLNIK, KLINTOWITZ, 2011, p. 105), no sentido de construir e operar o sistema de transporte público, especialmente o transporte de massa sobre trilhos, de forma que os trabalhadores periféricos possam ir e vir de seus postos de trabalho. O desenho radial das redes e os horários reduzidos durante a noite e fins de semana evidenciam o pouco espaço nesse planejamento para o livre deslocamento dessa população.

Por exemplo, para Nigriello e Oliveira (2013, p. 16), a configuração da rede de metrôs e trens, que oferece apenas ramais radiais para as periferias, dificulta a relação intra-periferias e a formação de novas centralidades e sub-centralidades, pois “além de aumentar o tempo de viagem, a falta de linhas perimetrais na rede de transporte de média ou alta capacidade inibe a formação ou expansão de polos periféricos”. A Zona Leste de São Paulo é emblemática nesse quesito: com uma ocupação consolidada ao longo da linha de trem, é uma área extensa que ainda hoje depende do terminal Corinthians-Itaquera como principal acesso à rede de metrô, além de ser um corredor “trimodal”, complementado pelo eixo dos trilhos de trens e o rodoviário. Em particular, desde os anos 1980, o projeto de expansão do metrô na direção leste, marcado pela iniciativa inédita de articulação da Companhia do Metropolitano de São Paulo (Metrô) com a Companhia Metropolitana de Habitação de São Paulo (COHAB), procurou promover adensamento urbano profundamente vinculado ao transporte de massa em direção ao centro⁷.

Desse modo, vemos que, apesar de justificados pela promessa de acesso das populações periféricas aos recursos da centralidade metropolitana, os recentes projetos grandiloquentes de infraestruturas nas duas metrópoles têm a tendência de facilitar o sentido inverso, isto é, economizam a possibilidade de domínio central aos recursos (humanos, naturais, etc.) das periferias. Observa-se que, nesses projetos, as infraestruturas constroem uma ideia implícita de coletivo que se traduz em uma promessa de acesso à riqueza metropolitana, contanto que se mantenha o domínio do centro dos locais hegemônicos. As estações e outros nós da rede se tornam, assim, instrumentos fundamentais na produção de dependência.

3 Contrato para o coletivo desencantado: a hiper-imobilidade

Em sentido inverso, é importante reconhecer que há um esforço recente, por parte de órgãos públicos de planejamento, de reverter o esquema centro-periferia nas grandes metrópoles. Em São Paulo, o premiado⁸ Plano Diretor Estratégico de 2014, elaborado na gestão municipal de Fernando Haddad, tem como uma de suas principais políticas públicas a elaboração de Eixos de Estruturação Urbana, que marcam áreas sob regras específicas de incentivos urbanísticos e fiscais e mecanismos para ativação das áreas nas margens de eixos de transporte de massa, e, com isso, permitem maior intensidade no uso dos espaços e serviços.

Na RMRJ, propõe-se um “arquipélago de centralidades”, no qual são aplicadas ideias de adensamento urbano reforçadas pela Nova Agenda Urbana da ONU Habitat (2016). Em particular, se considerarmos o recente Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado da Região Metropolitana do Rio de Janeiro (2018), é notável a direta aplicação das ideias de “cidade compacta” e estratégias de desenvolvimento orientado ao transporte (TOD, na sigla em inglês). Em síntese, essas estratégias visam combater diretamente o fenômeno do espraiamento urbano através de urbanidades compactas que seriam mais econômicas, com menor consumo de recursos e energias, desestímulo ao uso de automóvel particular, maior proteção de áreas naturais e rurais etc. (CERVERÓ, DAI, 2014; CHATMAN, 2013; KNOWLES, FERBRACHE, NIKITAS, 2020; PESCATORI, 2015). O objetivo principal dessa urbanidade compacta é o cotidiano coletivo da cidade poder acontecer quase exclusivamente a uma distância caminhável de onde se habita. Podemos dizer, como hipérbole, que se trata de um projeto de “hiper-imobilidade”: a metrópole feita de ilhas de centralidades, conectadas por estações bem posicionadas (TOD) a fim de facilitar o deslocamento de longas distâncias (idealmente raro) por transporte coletivo, reduzindo ao máximo o movimento pendular.

No entanto, mesmo recomendada por importantes agências e organizações nacionais e internacionais de planejamento urbano, a aplicação dessas estratégias no contexto metropolitano brasileiro carece de uma reflexão mais profunda. De início, podemos observar dois principais problemas para essa implementação: a incompatibilidade do nosso contexto para esses projetos e o desencantamento da ideia de coletivo em garantias de retorno econômico para certos grupos.

3.1 Incompatibilidade do contexto

Esse projeto traz consigo uma série de medidas prontas da ideia de “boa urbanidade”, baseadas em ideias de densidade caminhável, valorização de centros históricos e de uma “cultura lenta”. Embora essa cultura seja realmente a possível imagem da qualidade de vida urbana, alcançada através do acúmulo contínuo das riquezas do planeta, serve apenas de miragem extraplanetária para a realidade das periferias metropolitanas na América Latina. Por exemplo, se consideramos o projeto proposto pelo Plano de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI) da RMRJ para a centralidade periférica potencial de Pavuna-São João de Meriti, para a qual são idealizadas estratégias de TOD e cidade compacta visando à melhoria das atuais condições de precariedade urbana, vemos que a ideia de compactação perde sentido: essa região da RMRJ é a mais densa área urbana da América Latina, e praticamente todo o seu fluxo atual é de longa distância. Ou seja, o projeto de “compactação” parece simultaneamente perverso (fomentando uma compactação extrema em áreas já compactas e precárias) e alienado (falta de clareza dos desafios locais) em relação aos nossos contextos.

Além disso, esses projetos evocam noções de espaço público tradicional – praças, calçadas, ruas comerciais, pequenos parques etc. – frequentemente ausentes nas áreas periféricas. Nessas propostas estão implícitas uma incapacidade de reconhecer os espaços de uso coletivo que já existem (mesmo que precários) na condição urbana metropolitana (SEGAL, VERBAKEL, 2008) e uma espécie de “retórica de colonização compulsória”⁹ do centro para a periferia, que reflete o equívoco da aplicação de generalizações simplificadoras construídas no Norte Global para o projeto de trânsito da América Latina (BLANCO, APAOLAZA, 2018). Há, em síntese, uma incompatibilidade entre a imagem da receita recomendada e a realidade do contexto das periferias metropolitanas latino-americanas.

3.2 Desencantamento do coletivo

Podemos nomear esse projeto de cidade compacta para um contexto metropolitano como um projeto de “racionalização” ou “desencantamento”¹⁰ do coletivo, particularmente se considerarmos os objetivos principais que sustentam a eficiência do sistema compacto: eficiência do retorno de investimentos no trânsito e redução de risco em investimentos imobiliários¹¹. Essa questão está associada à temática dos “comuns urbanos”, que vem ganhando espaço em debates urbanos internacionais em resposta à crescente privatização dos espaços e da vida no sistema neoliberal. Nessa lógica, o projeto fundamental passa a ser o de apropriar as práticas do “comum”, de gestão e ocupação coletivas dos espaços, para que se tornem gradativamente um elemento administrado pela esfera privada. O projeto do trânsito metropolitano tem um papel central nesse neoliberalismo urbano (LUKAS, LÓPEZ-MORALES, 2018), especialmente quando considera as infraestruturas através de parâmetros exclusivamente utilitaristas.

Alexandre Mendes e Bruno Cava (2017), baseando-se na obra de Michel Foucault, argumentam que, no liberalismo, a ideia de “sociedade civil” deixa de ter um sentido político e jurídico para se tornar um “conceito tecnológico governamental” (FOUCAULT apud MENDES, CAVA, 2017, p. 72), por meio do qual se aplicam princípios de racionalização indexados aos processos econômicos. O problema fundamental dessa sociedade civil passa a ser a boa administração (governo) entre os interesses privados e coletivos (MENDES, CAVA, 2017, p. 77), em que a “longa tradição das práticas comuns desaparece (‘natural e espontaneamente’) da dimensão constitutiva da sociedade para retornar como preocupação a ser bem governada pela arte liberal”. Em outras palavras, o comum, no liberalismo, torna-se uma espécie de “fantasma que pode retornar para cobrar o saldo de sua própria morte” (MENDES, CAVA, 2017, p. 77). Os autores chamam essa ameaça permanente de “tragédia do comum”, isto é, uma inversão que faz com que o comum se manifeste como “resistência, confronto direto contra os dispositivos de poder da modernidade” (MENDES, CAVA, 2017, p. 78-79). A premissa cívica é a da garantia do retorno: os autores argumentam que, para gerir as crises provocadas pela “tragédia do comum”, não basta o laissez-faire (liberal), mas a constituição de uma série de dispositivos e tecnologias de governo que funcionassem permanentemente na garantia do retorno do mercado (neoliberalismo) (MENDES, CAVA, 2017, p. 85-87). Em particular, o neoliberalismo “transforma […] todas as pessoas em ‘homens-empresa’ e toda a vida em ‘espaço econômico produtivo’” (MENDES, CAVA, 2017, p. 89). Assim, a tarefa fundamental do governo neoliberal é gerir e administrar os riscos, as relações sociais, os projetos de vida de forma que funcionem em taxas garantidas de retorno para o mercado: o espaço público se torna um elemento (natural) do mercado financeiro (MENDES, CAVA, 2017, p. 94).

Nos projetos de compacidade e TOD, a premissa cívica está dada e é externa à experiência urbana: não existe uma promessa de um devir inesperado, conflitante e heterogêneo, mas um contrato para um apaziguamento consensual na substituição da realidade atual por outra cuja história não se baseia na condição periférica latino-americana, como argumentamos no ponto anterior, e que é profundamente racionalizada dentro de uma eficiência de “governabilidade neoliberal”. O comum, enquanto prática cotidiana (“commoning”), não pode ser tornado “eficiente”, como se funcionasse com uma espécie de lógica de produção. Pode, no entanto, ser silenciado ou pré-taxado por mecanismos de apropriação.

O argumento que propomos é que, sob a promessa da eficiência energética, espaço público tradicional e caminhabilidade cotidiana, há, no projeto de cidade compacta, a constituição de uma urbanidade que funciona como “espaço econômico produtivo”, principalmente para os grupos que dominam os sistemas de taxação dos transportes e do mercado imobiliário. Além disso, essa promessa vem ganhando o formato de um “contrato”, com as inúmeras cartilhas de defesa da cidade compacta como modelo a ser seguido internacionalmente: abundam publicações e planos que utilizam esse projeto como uma garantia de futuro mais sustentável, com taxas calculáveis de melhoria de qualidade de vida e sucesso.

4 “Você merece essa infraestrutura!”, ou por um projeto de fortalecimento do desvio coletivo

Tanto a hiper-mobilidade quanto a hiper-imobilidade buscam sobrepor a realidade tal qual é observada com receitas de “boa urbanidade” externas a esses contextos. Envolvem, assim, um enorme e dispendioso esforço de transformação completa desses locais. Além disso, esse projeto de substituição ou fuga do mundano não permite aproveitar a gigante potência política que a condição híbrida escalar da megalópole (local/global simultaneamente) oferece: por exemplo, em vez de simplesmente ampliar o domínio da Rodovia Presidente Dutra sobre a Baixada Fluminense ou simploriamente ignorar que a Dutra já atravessa a Baixada (Figura 1), qual projeto poderia tomar partido dessa condição para contrapor os sistemas de dependência, distância e deficiência? Ou mais: que projetos e estratégias podem fortalecer a condição de “intervalo comum”, de “espaço de aparecer” dessas infraestruturas, a fim de torná-las plataformas que contribuam na prática política cotidiana?

Fig. 1: Rodovia Presidente Dutra e Rua Arminda, em São João de Meriti (RJ). Fonte: Google Street View, 2014¹².

Um problema fundamental dos projetos de hipermobilidade e hiper-imobilidade está ligado ao fato de que a arquitetura das infraestruturas parece esvaziada de qualquer outro conteúdo que vá além de um funcionamento eficiente do trânsito metropolitano (o qual, dentro da proposta da hiper-imobilidade, deve acontecer apenas raramente). Perde-se, assim, a oportunidade de leitura e projeto dessas arquiteturas como um dos principais espaços cívicos e coletivos da experiência urbana metropolitana (ALLEN, CRAWFORD, SMETS, WHITING, 2008; ROUILLARD, 2018; SEGAL, VERBAKEL, 2008).

Considerando a grande complexidade para o desafio de transformar as infraestruturas de trânsito, é preciso ponderar o altíssimo custo do “enfrentamento” e da substituição completa da realidade como é dada. Essa revisão não significa necessariamente acobertar ou, pior ainda, romantizar as situações vigentes. Implica considerar uma estratégia que aproveite, recicle e reaja a partir da realidade encontrada. Esse projeto de “hackeamento”¹³ ou “ativismo espacial” (EASTERLING, 2014; 2017) é uma estratégia que busca aproveitar a dinâmica vigente e desviar seu sentido atual a partir de operações precisas e calculadas, para as quais é preciso conhecer o funcionamento interno das infraestruturas, em que não bastam as receitas prontas de “boa urbanidade”. Ou seja, somente compreendendo as tipologias e disposições das arquiteturas das infraestruturas e ao projetar através delas e de seu “estado de trânsito” é que os projetos urbanos poderão hackear/desviar as atuais condições de dependência, distância e deficiência e alterá-las de dentro. Alguns exemplos existentes podem iluminar essas questões.

Em São Paulo, no desenvolvimento da primeira linha de metrô, no fim da década de 1960, o arquiteto Marcello Fragelli entendeu, desde o início de seu trabalho com o metrô, que as estações não precisavam ser apenas túneis de transferência entre a plataforma e a rua. Estimulado pela localização de muitas estações em praças públicas¹⁴, Fragelli propôs projetos nos quais a área “não paga” – ou seja, antes das bilheterias e catracas de acesso à rede de metrô – fosse, de diversas formas, aberta ao espaço público (GONÇALVES, 2015).

Na estação Liberdade-Japão, a abertura ao subterrâneo é cercada por dois patamares amplos que criam uma transição suave entre a praça em si e o acesso à rede. Nesses patamares, há bancos e suportes que permitem diversas formas de apropriação. Os desníveis criam ambiências convidativas à permanência, bem como diferentes visadas do entorno. Na estação São Bento, localizada no coração do centro histórico da cidade, também há um desnível entre o largo de mesmo nome e o acesso à rede de metrô, bem maior que no caso da Liberdade-Japão. A praça que faz a transição entre o Largo de São Bento e a estação é acessada por duas grandes escadas helicoidais e conta com canteiros circulares fartamente arborizados. O desenho desse espaço, a materialidade em concreto aparente do metrô e o projeto paisagístico criam uma nova área nesse contexto, mas não conflitam com a paisagem histórica, como o Mosteiro de São Bento, no centro do largo. A estação São Bento foi, na década de 1980, palco de shows de rap organizados por movimentos da periferia de São Paulo, que ganharam tanta visibilidade que buscaram posteriormente novos locais para sua realização. Reformada em 2019, toda a margem da praça passou à administração de uma rede de shopping centers, que seguiu o desenho original de Fragelli ao implantar lojas e restaurantes nas bordas, e incluiu uma nova cobertura vazada para marcar a intervenção.

Embora esses dois exemplos sejam ainda circunscritos ao centro de São Paulo (situados, portanto, em tecidos urbanos consolidados e não periféricos), eles ajudam a indicar o potencial do reconhecimento das infraestruturas como “espaço coletivo compulsório”. Em particular, um aspecto marcante na obra do Fragelli é seu entendimento que, embora fossem “novas praças”, não devem esconder que são infraestruturas – por exemplo, Fragelli defende que os materiais enfatizem a condição de túnel e contenção de subsolos – nem criar outros programas que teriam a “verdadeira” atuação como espaço coletivo. Ou seja, não se trata de adicionar “cidade compacta” nem de acelerar o sistema de trânsito, mas entender quais elementos/dispositivos das infraestruturas já conformam uma condição de “espaço coletivo compulsório” – e reforçá-los como tal. Esse aparente efeito colateral e marginal das infraestruturas – isto é, servir como o principal mundo cotidiano da população metropolitana – se torna o motivo central do projeto: a produção de suportes de coletivização cotidiana, espontânea e metropolitana.

5 Considerações finais

Em síntese, argumentamos que a força política das infraestruturas está justamente na banalidade arquitetônica que produzem: formam o ordinário, o medíocre, o mundano, o cotidiano, o fundo, uma espécie de inquestionável natureza da condição urbana metropolitana latino americana. Assim, através da manipulação e reforço dos elementos que a constituem como “espaço coletivo mandatório”, acreditamos ser possível uma mudança profunda das condições precárias e desiguais do trânsito contemporâneo, mesmo que de forma “dissimulada” (EASTERLING, 2014) pelo “desvio”: isto é, sem o alto custo de enfrentamento e com benefício da agilidade, flexibilidade e reuso.

TEssa abordagem propõe convergir tanto uma transformação na forma como se projetam essas infraestruturas quanto na forma como se ocupa e se intervém nesses espaços, reivindicando socialmente os espaços da mobilidade para que reforcem as práticas e produções dos “comuns urbanos” na América Latina. Por meio dessa agenda de “ativismo espacial”, mereceremos não os lugares distantes de nossa realidade cotidiana (Figura 1), mas justamente as arquiteturas infraestruturais que formam o intervalo comum metropolitano da condição urbana latino-americana.

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1 Introduction: Transit and Infrastructure in Latin American Demands

The distances of a megalopolis are impossible to cross by walking. Such an “unwalkability” produces two simultaneous and interconnected by-products: both the conveyance of movement/mobility to the sphere of infrastructure and the passive stillness of people inside the moving infrastructure. In other words, despite being served by a mobility infrastructure, the body hardly moves in relation to the total commute time between home and work. What is in motion is the infrastructure itself: millions wait, standing still, for the arrival of a vehicle, only to remain standing once inside it. This condition places transit infrastructures at the core of contemporary political and social dispute: they become the arena, the “space of appearance¹” in the daily routine of millions of citizens. Mobility infrastructure is a sort of “compulsory collective space,” where contemporary society expresses everyday politics.

It is relevant that some of the main contemporary uprisings in Latin America began or even concentrated their claims around issues related to transit and transport. In June 2013, thousands of protesters took to the streets in several Brazilian cities after violent state repression of actions by the Passe Livre Movement [Movement for Free Bus Fares]. In September 2014, after the Football World Cup, demonstrations against the reduction of BRT buses forced Rio de Janeiro to stop for a significant amount of time. In May 2018, truck drivers on strike stopped the country for ten days due to the high price of diesel fuel. In October 2019, the increase in gas prices also affected Ecuador, following a cut in the tax reliefs that made fuel affordable. Also in October 2019, a subway ticket increase in Santiago unleashed student protests, which, after violent repression, spread throughout Chile.

In total, the protesters in these riots, which halted countries for months, involved an extensive and deep agenda related to demands such as better work, education, healthcare and public spaces improvements. In addition, mobility infrastructures (vehicles, stations, roads etc.) simultaneously became the target of destruction and a platform for the performance of people as a collective. However, despite the typically large dimensions of infrastructure, these expressions rarely stand out in the urban landscape, especially in relation to underground rail transport, the subway. Sometimes bridges and viaducts are designed to appear monumental, featuring exuberant structures and functioning as symbolic references within the landscape. Nevertheless, except in the few cases of symbolic use, the continuity of that infrastructure, along with its horizontality-oriented character, implies a more diluted visibility than for monumental “objects”, even for elevated structures. They form huge, continuous spans, large halls, staircases, and bleachers for the use of crowds, among other significant spaces. Such an ambiguous quality configures a particular environment for the population's coexistence as collectivity: one that is enabled for various purposes due to its size but does not attach symbolic expectations to it, which is the case of spaces notably designed for monumental and civic purposes.

Although infrastructures have a significant disposition to define the (formal, political, and cultural) “figure” of urbanisation and everyday behaviour (Ruby and Ruby, 2017), they are often seen as the simple efficient “background” of the city – an apparent materialisation of basic life conditions, as if they had been built for merely technical reasons. Even through that contemporary appearance² as the central element of urban disputes, infrastructure has been only used as a means for other ends, but not as an end in itself.

For example, the 2013 demonstrations in Brazil had as its motto “It's not just about the 20 cents”. People took to the streets for demands beyond an increase in ticket fare, including improvements in basic living conditions and expressing their criticism about the major sports events that Brazil would host (the 2014 Football World Cup and the 2016 Olympic Games), in addition to complaints about police brutality and an overall dissatisfaction with the sitting government. These demonstrations were quickly interpreted by different actors according to their political agenda³. In particular, the symbolic power of these demonstrations was used by conservative sectors to push for their “extraordinary” agenda and project – which have had repercussions in Brazilian national politics up to this day.

A characteristic that has possibly eased such a symbolic and rhetorical appropriation of the demonstrations was precisely the gathering of different voices from divergent social groups and distinct agendas into a profoundly vague, multifaceted (Singer, 2013)⁴, and even contradictory set. Singer (2013) argues that, although there was expressive participation of popular groups⁵, their most urgent complaints were left out of the set of demands. We believe that these groups’ most urgent complaints had been much closer to “ordinary” than to “extra-ordinary” issues; in other words, they were closer to the basic and everyday conditions of urban life: housing, mobility, public spaces, education, and healthcare. Among these, as Maricato (2013) argues, mobility has become one of the most critical issues, simultaneously accumulating immense precariousness and a large portion of public investments.

In short, mobility and its infrastructure expose important disputes around the notions of common and the practice of communing⁶, as they articulate daily micropolitics and macropolitics at economic, cultural, and social levels, which are capable of promoting the “right to mobility” as a fundamental part of the “right to the city” (Verlinghieri and Venturini, 2018). There is, therefore, a constant and implicit development of concepts related to the collective both in the implementation and daily use of an infrastructure. However, there is still no precise understanding on the condition of such an architecture, as planners, architects, and governments often try to intervene through general notions of “good urbanity.” This article seeks to question this construction of collectivity, highlighting two main approaches in the design of infrastructure networks and the way they operate in the cases of Rio de Janeiro and São Paulo. By analysing the cases of these two metropolises, our aim is to extract lessons to collaborate with discussions on urban planning and architectural design for similar situations in Latin America.

To understand the construction of collective ideas based on the design of mobility infrastructures, the methodology of this article relies on delimiting, characterising, and analysing two main approaches, “hyper-mobility” and “hyper-immobility”. The former will be analysed in the next section and refers to the project focused on increasing the reach of mobility in all metropolitan spaces. We argue that this project reinforces the relationship of economic dependency between peripheral areas and city centres. We analyze hyper-immobility in the third section, grouping urban planning concepts and strategies that seek to produce urban compactness with more efficient use of traffic infrastructure. That section specifically assesses the application of “transit-oriented development” (TOD) in metropolitan peripheries. We argue that this project produces disenchantment towards the idea of ​​collectivity by transforming everyday urban politics into calculable and “safe” return rates.

By means of such a conceptual framework, this paper discusses general ideas of “good urbanity”, which often are imposed upon Latin American without considering the local realities. In the fourth and last section, we propose a third approach in which architecture and the conditions of collective space in the infrastructure are analysed through “hacking”. This proposal takes into consideration the recognition of the potential for collective and civic encounters within nodal spaces of transport infrastructure – arguing for projects that work more coherently with these qualities.

2 The promise of dependency on the collective: hyper-mobility

Latin American metropolises are often spatially characterised by three interrelated conditions (Arredondo, 2005; Hernandez, 2018): by a “centre-periphery” condition of economic, cultural, and political dependency; by territorial distances between urban activities; and by numerous infrastructural deficiencies. These three conditions – dependency, distance, and deficiency – contribute to naturalise a daily and precarious “transit state”, especially for residents at the poor peripheries of a given metropolis, who are submitted to a commute time that can exceed 4 hours a day and are also immersed in peak hour congestions, pollution, and motor accidents (Vasconcellos, Carvalho and Pereira, 2011; Martínez et al., 2018).

The current COVID-19 crisis has made this situation even more critical: in a recent study by the Inter-American Development Bank (2020) on the evolution of traffic in Latin American metropolises (Bogotá, Buenos Aires, Mexico City, Guadalajara, Guayaquil, Montevideo, Rio de Janeiro, Santiago, and São Paulo), mass public transportation continued to be heavily used during the pandemic, with an average of 56% use for all metropolises. This average is even higher in the case of São Paulo and Rio de Janeiro, where around 70% of the population continued using public transport daily in 2020. In fact, in these two metropolises, buses, trains, and subways became even more crowded during that period, as there were several reductions in the operating fleet of vehicles (Alves and Mihessen, 2020). This policy highlights the deep and critical entrenchment of the “transit state” in Latin America, even in the face of a global healthcare crisis.

In the metropolis of Rio de Janeiro, the average commute time is two hours and twenty-one minutes, the longest in Brazil. In fact, the scope of the mobility problem in Rio became evident in a report developed by SEBRAE (2013), which assessed the territorial dynamics of infrastructure mobility (transport) and accessibility (to jobs). As Capillé, Soveral, and Pereira (2000) noted, the SEBRAE study shows evidence of a heavy dependency by peripheral cities in the metropolitan area on Rio city economy since around 80% of jobs in the metropolitan area are in the city of Rio itself. The study shows, in other words, that two thirds of the economically active population which do not reside in the city of Rio – almost two million inhabitants – must commute daily between the periphery and the capital. Cities served with railways are the most affected by that phenomenon, as their residents have the longest average travel time. At the same time, the areas served with railways are those with less accessibility in relation to local jobs, functioning almost exclusively as “dormitory peripheries”. Other studies corroborate these data, such as the one done by IBGE (2010), showing that much long-distance mobility in the Metropolitan Region of Rio de Janeiro (RMRJ) takes place in connections between the capital and other municipalities; another study was carried out by Instituto Pereira Passos (IPP) (Junior and Junior, 2011), reveals that the centre of Rio de Janeiro concentrates a large portion of formal jobs.

In the periphery of the RMRJ, the better the access to metropolitan mobility infrastructure, the greater the dependency on economic, political, and cultural centres –, that is, the greater the number of people who must cross the entire metropolis for the purposes of work, education, and leisure. Such an impasse implies a profound question on the effectiveness of recent grandiloquent projects of metropolitan mobility – BRT lanes, large viaducts and tunnels etc. –, which the metropolis of Rio de Janeiro underwent in recent years.

In São Paulo, the situation is not different, either. Frequently, peripheric and poorer populations have a much longer daily commuting time than the people who live in central areas and have better financial conditions (Corporación Andina de Fomento et al., 2010; Rolnik and Klintowitz, 2011). That is the result of a mobility model “re-edited ad nauseam over the last decades” (Rolnik and Klintowitz, 2011, p. 105, our translation) and marked by two fundamental aspects: the privilege of the individual automobile and a centralising network. Even after important metropolitan mobility projects, the model continues to propagate “immobility” (Rolnik and Klintowitz, 2011, p. 105, our translation), in the sense that public transport systems are built and operate only so that peripheral workers can come and go from their jobs. The radial network design and the reduced hours at nights and weekends show how little space is given in these policy projects to foster free movement by these populations.

According to Nigriello and Oliveira, for example, the configuration of the subway and train networks in São Paulo, which offers only radial branches to the peripheries, makes it difficult for intra-peripheral relationships and for forming new centralities and sub-centralities, as, “in addition to increasing travel time, the lack of perimeter lines inhibits the formation or expansion of peripheral poles.” (Nigriello and Oliveira, 2013, p. 16, our translation). The eastern part of São Paulo is emblematic in that regard: with a consolidated occupation along the train line, it is an extensive area that still depends on the Corinthians-Itaquera Terminal as its main access to the subway network, in addition to being a “trimodal corridor”, complemented by the axis of the train tracks and roads. Strikingly, since the 1980’s, the subway expansion project towards the east, marked by an unprecedented initiative of articulation between the São Paulo Metropolitan Company (Metrô) and the São Paulo Metropolitan Housing Company (COHAB), sought to promote urban density as deeply linked to mass transport towards the centre.⁷

Therefore, despite being legitimated under the promise of access by peripheral populations to the resources of the metropolitan centrality, recent grandiloquent infrastructure projects in the two metropolises tend to facilitate the opposite direction, that is, they make it cheaper to control (human, natural etc.) resources of the peripheries. In these projects, infrastructure delineates an implicit idea on the collective that translates into a promise of access to metropolitan wealth, as long as the dominance of the hegemonic centre is maintained. Stations and other nodes in the network, thus, become fundamental instruments in the production of dependency.

3 Contract for the disenchanted collective: hyper-immobility

In the opposite direction, it is important to recognise that there has been recent effort by public planning agencies to reverse the centre-periphery scheme in these metropolises. In São Paulo, the award-winning⁸ 2014 Strategic Master Plan, elaborated during the municipal administration of Fernando Haddad, had as one of its main public policies the elaboration of Urban Structuring Axes, indicating areas under specific rules of urban and fiscal incentives, with mechanisms for activating margins of mass transport axes, thus allowing greater intensity in the use of spaces and services.

In the RMRJ, the proposition of an “archipelago of centralities” in which ideas of urban densification reinforced by the New Urban Agenda of the UN Habitat (2016) are applied. If one considers specifically the recent Integrated Urban Development Strategic Plan for the Metropolitan Region of Rio de Janeiro (2018), the direct application of the ideas on “compact city” and strategies for Transit-Oriented Development (TOD) are striking. In summary, these strategies aim to directly counter the phenomenon of urban sprawl through compact urbanities that would be more economic, discourage the use of individual cars, allow for greater protection of natural and rural areas, and favour less consumption of resources and energy etc. (Chatman, 2013; Cervero and Dai, 2014; Pescatori, 2015; Knowles, Ferbrache and Nikitas, 2020). The main objective of compact urbanity is that the city’s collective daily life should happen almost exclusively at a walkable distance from where one lives. As hyperbole, this is a project of “hyper-immobility”: the metropolis is made up of centrality islands, connected by well positioned stations (using TOD) to facilitate movement across of long distances (ideally rare) by public collective transport, reducing pendular movement as much as possible.

However, even if recommended by important national and international urban planning agencies, the application of these strategies to the Brazilian metropolitan context requires further reflection. At first, it is possible to observe two main problems for implementation: the incompatibility of our brazilian context for these projects and the disenchantment towards the idea of collectivity as a guarantee of economic return for certain groups.

3.1 Context incompatibility

This project brings with it a series of ready-made strategies for ​​“good urbanity,” which are fundamentally ideas of walkable density, valorisation of historic centres, and “slow culture”. Although that culture really enables images related to the quality of urban life, they can only be achieved through continuous accumulation of planetary wealth; then, it eventually serves as not more than an extra-planetary mirage of the reality of metropolitan peripheries in Latin America. For example, if one considers the project proposed by the Integrated Urban Development Plan (PDUI) of RMRJ for the potential peripheral centrality in the route Pavuna-São João de Meriti, for which TOD and compact city strategies have been designed to improve current conditions of urban precariousness, the idea of ​​compactness becomes nonsensical: that region is the densest urban area in Latin America, in addition to being connected to railway lines, metro, and highways. In other words, a project to compact that area seems simultaneously perverse (as it encourages extreme densification in an already dense and precarious area) and alienated, displaying a lack of knowledge about local challenges.

Furthermore, these projects evoke notions of traditional public spaces – squares, sidewalks, commercial streets, small parks etc. – which are often absent in these deprived peripheral areas. Implicit in such proposals resides an inability to recognise already existing spaces for collective use (even the precarious ones) in the metropolis (Segal and Verbakel, 2008). Not to mention a form of “rhetoric of compulsory colonisation⁹” from the centre towards the periphery, exposing the mistake of simplifying generalisations built in the Global North applied to Latin American transit projects (Blanco and Apaolaza, 2018). In short, there is an incompatibility between the image derived from the recommended prescription and the reality experienced in the context of Latin American metropolitan peripheries.

3.2 CThe disenchantment of the collective

Considering that the main objectives are the efficiency of the return on investments in transit and the risk reduction for real estate investments¹⁰, one might call these compact city projects a “rationalization” project or, perhaps, a project of “disenchantment¹¹” of collectivity. This issue is associated with the topic of “urban commons”, a theme that has been gaining traction in international debates as a response to the growing privatisation of spaces and of life in the neoliberal system. Within this logic, the fundamental project becomes appropriating “common” practices of collective management and occupation of spaces, so they gradually become an element managed by the private sphere. The metropolitan transit project has a key role in strategies for urban neoliberalism (Lukas and López-Morales, 2018), especially when considering infrastructure exclusively through utilitarian parameters.

Alexandre Mendes and Bruno Cava (2017), based on the work of Michel Foucault, argue that, in liberalism, the idea of ​​“civil society” ceases to have political and legal meaning, as it becomes a “governmental technological concept” (Foucault apud Mendes and Cavas, 2017, p. 72, our translation), through which rationalisation principles indexed to economic processes are applied. The fundamental problem of that civil society becomes good administration (government) between private and collective interests (Mendes and Cavas, 2017, p. 77, our translation), in which the “long tradition of common practices disappears ('naturally and spontaneously') from the constitutive dimension of society to return as a concern to be well governed by liberal art”; in other words, what is common, in liberalism, becomes a sort of “ghost that can return to collect the balance of its own death” (Mendes and Cavas, 2017, p. 77, our translation). The authors call that permanent threat a “tragedy of the common”, that is, an inversion that makes the common manifest itself as “resistance, direct confrontation against the power devices of modernity” (Mendes and Cavas, 2017, pp. 78-79, our translation). The civic premise is guaranteeing a return; the authors argue that, to manage the crises caused by the “tragedy of the common”, laissez-faire (liberalism) is not enough; instead, what is necessary is the constitution of a series of government devices and technologies functioning permanently to guarantee market returns (neoliberalism) (Mendes and Cavas, 2017, pp. 85–87). Neoliberalism “transforms […] all people into 'businessmen' and all life into a 'productive economic space'” (Mendes and Cavas, 2017, p. 89, our translation). Thus, the fundamental task of the neoliberal government is to manage risks, social relations, and life projects so they work at guaranteed rates of return for the market: the public space becomes a (natural) element of the financial market (Mendes and Cavas, 2017, p. 94).

In projects of compactness and TOD, the civic premise is external to the urban experience: there is no promise of an unexpected, conflicting, and heterogeneous future, but a contract for mutual truce in the replacement of current realities by another, whose history is not based on the Latin American peripheral condition and which is deeply rationalised within the efficiency of “neoliberal governability.” The common, as an everyday practice (as “commoning”), cannot be made “efficient” – as if it worked through the logic of production. It can, however, be silenced or pre-taxed by mechanisms of appropriation.

The argument we propose is that, under the promise of energy efficiency, traditional public spaces, and everyday walkability, there is a constitution of urbanity that works as a “productive economic space” in projects for compact cities, mainly for the groups that dominate transport and property market taxation systems. Moreover, that promise has taken the form of a “contract,” with numerous handbooks defending the compact city as an international model: publications and plans abound around this project as the guarantee for a more sustainable future, with calculable rates for improving quality of life and success.

4 “You deserve this infrastructure!” or: for a project to strengthen collective diversions

Both hyper-mobility and hyper-immobility seek to superimpose reality with recipes of “good urbanity” as external to these contexts. Thus, they involve an enormous and costly effort to completely transform these locations. Furthermore, the project of substitution or escape from the mundane does not allow one to take advantage of the giant political power stemming from the hybrid scalar condition of the megalopolis (local and global, simultaneously): for example, instead of simply extending the domain of Rodovia Presidente Dutra over Rio’s metropolis or simply ignoring that Rodovia Presidente Dutra already crosses the metropolis, which project could take advantage of that condition to counter systems of dependency, distance, and deficiency? Better put, which projects and strategies might strengthen the condition of “common interval” and “space of appearance” for that infrastructure in order to render it a platform that contributes to everyday political practices?

Fig. 1: Rodovia Dutra and Rua Erminda, in São João de Meriti (RJ). Google Street View, 2014¹².

The fundamental problem of hyper-mobility and hyper-immobility projects is that the infrastructural architecture lacks any other content beyond an efficient functioning of metropolitan traffic (which, within the hyper-immobility proposal, should rarely happen). Thus, the opportunity to read and design architecture as one of the main civic and collective spaces in metropolitan urban experience is wasted (Segal et al., 2008; Segal and Verbakel, 2008; Rouillard, 2018).

Considering the great complexity in the challenge of transforming transit infrastructure, it is necessary to consider the high cost of “confrontation” and the complete replacement of reality as it is given. This review does not necessarily mean covering up or, even worse, romanticising current situations; however, it means to consider a strategy that uses, recycles, and reacts based on the existing reality. Such a “hacking”¹³ or “spatial activism” (Easterling, 2014, 2017) functions as a strategy to take advantage of the current dynamic, shifting its current direction from precise and calculated operations. In order to do so, it is necessary to understand the inner workings of infrastructure, where ready-made recipes for “good urbanity” are not sufficient. That is, only by understanding typologies and dispositions of infrastructure architectures and by designing through them and their “transit state” will urban projects be able to hack/divert the current conditions of dependency, distance, and deficiency, therefore changing them from within. Some existing examples can illuminate these propositions.

In São Paulo, when developing the first metro line in the late 1960s, architect Marcello Fragelli understood, from the beginning of his process, that the stations did not need to be merely transfer tunnels between the platform and the road. Encouraged by the location of many stations in public squares¹⁴, Fragelli proposed projects in which a “free access” area – that is, before ticket offices and turnstiles – was, in various ways, open to public spaces (Gonçalves, 2015).

At the Liberdade-Japão Station, an opening to the underground is surrounded by two wide landings that establish a smooth transition between the square itself and access to the network. On these landings, there are benches and platforms that allow different forms of appropriation; the uneven floors create spaces for rest, as well as different views of the surroundings. At the São Bento Station, located in the historic centre, there is also a gap between the square and the underground access. The square between Largo de São Bento and the station is accessed by two large helical stairs with circular flowerbeds full of trees and bushes. The design of that space in exposed concrete and the landscaping project have created a new space, but do not conflict with the historic landscape in the Monastery of São Bento at the centre of the square. In the 1980s, the São Bento Station was the stage for rap concerts organised by social movements from the poor periphery, gaining a visibility that took them to new places. Renovated in 2019, the square is now managed by a shopping centre chain which kept Fragelli’s original logic in implementing new shops and included a new roof to mark the intervention.

Although these two examples are still limited to the centre of São Paulo (located, therefore, in consolidated urban fabrics and not in the periphery), they help highlight the potential of recognising infrastructure as “compulsory collective spaces.” Particularly, a striking aspect of Fragelli’s work is his understanding that, though they were “new squares,” they should not hide their condition of infrastructure – for example, Fragelli argues that the materials emphasise tunnels and underground containments – nor create other programmes that would have the “true” performance of collective spaces. In other words, it is not about adding a “compact city” or speeding up the transit system, but about understanding which elements/devices of the infrastructure already compose the condition of “compulsory collective spaces,” reinforcing them as such. That apparently collateral and marginal effect of infrastructure – that is, serving as the everyday world for the metropolitan population – becomes the central motive of the project: producing support for spontaneous, daily, and metropolitan collective practices.

5 Final considerations

In summary, we have argued that the political strength of infrastructures lies precisely in the architectural banality they produce: they form the ordinary, the mediocre, the mundane, the everyday, the background – in a kind of unquestionable nature of the Latin American metropolitan urban condition. Thus, through manipulating and reinforcing elements that constitute those as “mandatory collective spaces,” we believe it is possible to change profoundly the precarious and unequal conditions of contemporary mobility, even if in a “dissimulated” way (Easterling, 2014) through “diversion,” that is, without the high cost of confrontation and with the benefit of agility, flexibility, and reuse.

This approach proposes to converge both a transformation in the way these infrastructures are designed and the way these spaces are occupied and intervened, socially claiming mobility spaces to reinforce practices and productions of the “urban commons” in Latin America. Through that agenda of “space activism,” people will “deserve” places that are not far from everyday realities (Fig. 1), but precisely the infrastructural architectures that form the common metropolitan interval in the Latin American urban condition.

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