Introdução

Nos últimos anos, os sistemas de transporte por ônibus vêm sofrendo sucessivas quedas no número de usuários tendo, como uma das causas, a queda da atratividade e fidelização de passageiros provocada pela baixa percepção da qualidade do sistema (SCHEIN, 2003). A acessibilidade, sendo um fator de qualidade dos sistemas de transportes, é muitas vezes negligenciada, nas etapas de planejamento, implementação e operação, havendo soluções dissociadas de uma visão geral e sistêmica e pouca discussão com usuários (WRIGHT, 2001).

Outra questão, é o fato de a maioria dos projetos serem baseados em um hipotético padrão humano, havendo pouco destaque para as diferenças físicas e comportamentais. Na realidade, sabe-se que a diversidade sempre foi a principal marca da humanidade. Quando ela é bem compreendida e celebrada, há um grande ganho social e cultural com o acolhimento pleno das diferenças individuais, incluindo as respectivas limitações (SIMÕES; BISPO, 2006).

Sendo assim, com este trabalho, teve-se como objetivo entender a complexidade da acessibilidade, no contexto do embarque e da transposição de fronteiras nos ônibus urbanos brasileiros, embora existam diversas outras questões envolvidas. Percebe-se que a acessibilidade é um fator essencial para uma cidade ser de fato voltado para as pessoas e por isso deve ser compreendida como algo sistêmico e tecido por seus diversos atores. Foi realizada para esse fim, uma revisão de literatura que abrangeu livros, artigos, dissertações, teses, periódicos e a legislação.

Acessibilidade e limitações humanas

Com a adoção do modelo social de considerar as pessoas com deficiência dentro do conceito de reconhecimento e celebração da diversidade, citado por Simões e Bispo (2006), a questão da acessibilidade tem sido amplamente discutida nos dias atuais. De acordo com a Lei 10.098, ela é definida como:

[...] possibilidade e condição de alcance para utilização, com segurança e autonomia, de espaços, mobiliários, equipamentos urbanos, edificações, transportes, informação e comunicação, inclusive seus sistemas e tecnologias, bem como de outros serviços e instalações abertos ao público, de uso público ou privados de uso coletivo, tanto na zona urbana como na rural, por pessoa com deficiência ou com mobilidade reduzida (BRASIL, 2000, art. 2º).

O conceito mencionado resolve que todas as pessoas tenham o direito de acessar qualquer sistema de transporte ou equipamento urbano, independentemente de suas limitações, sendo que são os produtos e ambientes que têm de estar preparados para atendê-las (CARVALHO, 2015). No entanto, a questão vai além: é preciso haver uma ação social, com o envolvimento e responsabilidade de toda sociedade em se adaptar, para que as pessoas com deficiência possam participar plenamente em todas as áreas da vida social. A incapacidade, portanto, não é atributo de uma determinada pessoa, mas um conjunto complexo de condições muitas vezes resultantes do próprio ambiente social (SIMÕES; BISPO, 2006; WHO, 2001).

Dentro da legislação internacional a respeito da acessibilidade, é importante destacar a Convenção das Nações Unidas para a Defesa dos Direitos das Pessoas com Deficiência, adotada em 2006 na Assembléia Geral da ONU, que tem como objetivo “proteger e garantir o total e igual acesso a todos os direitos humanos e liberdades fundamentais por todas as pessoas com deficiência e promover o respeito à sua dignidade” (ONU BRASIL, 2016).

A convenção também foi internalizada no Brasil, sendo criado assim, o Decreto de nº 6949, de 2009, considerando a execução e o cumprimento da Convenção e seu Protocolo Facultativo, inteiramente como neles se contém. Um dos destaques é o reconhecimento das pessoas com deficiência como importantes autores na tecitura das cidades e do seu potencial de contribuição ao bem-estar comum e à diversidade de suas comunidades, fortalecendo seu senso de pertencimento à sociedade, e promovendo o desenvolvimento humano, social e econômico (DIAS, et al., 2014).

Além da mobilidade reduzida de caráter permanente, existem as limitações temporárias as quais as pessoas estão sujeitas em algum momento ou fase de suas vidas. Há ainda a influência de determinadas circunstâncias do dia-a-dia, condições individuais e problemas na interação do meio físico que afetam as condições da mobilidade (DISCHINGER; BINS ELY; PIARDI, 2012; SIMÕES; BISPO, 2006; WRIGHT, 2001).

Em um sistema de transporte público que oferece acessos e serviços de qualidade, a porcentagem de pessoas que necessitam de adaptações específicas para conseguirem se deslocar e realizar as suas atividades no dia-a-dia é reduzida. Muitas vezes tais medidas são indispensáveis e representam a forma mais viável. No entanto, por elas atenderem apenas determinado tipo de usuário, este corre o risco de ter reduzida a sua oportunidade de desenvolver a interação com os produtos e a sua independência, podendo ser estigmatizado ou tratado como incapaz (WRIGHT, 2001).

Isso acontece, por exemplo, na operação questionável de alguns equipamentos de ônibus, como elevadores e rampas manuais, abordados neste trabalho. Sendo assim faltam nas políticas de implementação da acessibilidade uma preocupação com uma eficiente inclusão social, inclusive no âmbito da legislação.

Design universal

Um conceito de projeto que abrange questões de acessibilidade é o Design Universal (também chamado por alguns autores de desenho ou projeto universal), termo que começou sendo utilizado pelo arquiteto Ron Mace em 1985. Nessa concepção, existe a preocupação em projetar produtos ou ambientes com características que facilitem seu uso pela maioria das pessoas, inclusive pelas minorias, com a consideração de diferentes características antropométricas e sensoriais, sem a necessidade de adaptação ou projeto especializado, ainda que de fato, não seja possível atender a totalidade de usuários (ALVARENGA, 2006; CARVALHO, 2015; DISCHINGER; BINS ELY; PIARDI, 2012; IIDA, 2005).

Semelhante a esse conceito, existe também o termo Design Inclusivo, que segundo Alvarenga (2006), possui o mesmo objetivo e significado. Ambos partem do princípio de que os sistemas sociais comuns devam se adequar à diversidade humana, abrangendo, aspectos de etnia, língua, nacionalidade, gênero, orientação sexual, deficiência, entre outros atributos (SASSAKI, 2009). No transporte público, torna-se importante a aplicação de tal conceito, em vista de ser um equipamento que permite a integração das pessoas dos mais variados perfis e capacidades ao cotidiano e às atividades de uma cidade, podendo elas assim exercer seu papel ativo na construção e desenvolvimento local.

De acordo com Iida (2005) e Simões e Bispo (2006), os projetos desenvolvidos nesse conceito da universalidade, podem ter a redução de custos com adaptações e artefatos especiais, e criar condições de expansão do público alvo e uma melhor imagem. No entanto, no contexto dos transportes públicos, é comprovado que os gastos veiculares, operacionais e relacionados à infraestrutura, são superiores, sendo assim a principal causa do baixo interesse, tanto por parte dos operadores, quanto do poder público, e ainda pode ser necessário fornecer ajudas técnicas para grupos específicos de pessoas com deficiência como forma complementar (CARVALHO, 2015; PEREIRA, 2008; WRIGHT, 2001).

De acordo com Alvarenga (2006) e Simões e Bispo (2006), o Design Universal, sendo um conceito que coloca os usuários em destaque, requer a consulta e o envolvimento destes, nas fases de desenvolvimento do projeto. Segundo Simões e Bispo (2006) e Iida (2005), é baseado em sete princípios relacionados à usabilidade. São eles:

• Ter uso equitativo;

• Oferecer flexibilidade no uso;

• Ser simples e intuitivo;

• Possuir informação perceptível a vários dos sentidos humanos;

• Permitir tolerância ao erro;

• Proporcionar baixo esforço físico, garantindo máxima eficiência e conforto;

• Dimensionar tamanho, espaço e esforço para aproximação do uso.

Dentro do contexto de planejamento urbano, essa concepção de projeto passou a ser assunto indispensável por possibilitar a identificação de áreas com desigualdades na oferta de infraestrutura básica e por estar diretamente relacionado à qualidade de vida, por envolver maior igualdade de condições, acesso, segurança e conforto para usuários e consequentemente menor preconceito, segregação e intolerância (GOTO, 2000; VASCONCELLOS, 2005). No entanto, existem alguns desafios no sistema de transportes para a implementação da acessibilidade e inclusão social.

O primeiro - e o principal - está relacionado à conciliação de individualidades e necessidades diversas, tanto dos grupos prioritários, quanto dos demais, ainda que seu envolvimento seja indireto. Uma mesma solução, que facilitaria a acessibilidade de determinados usuários, pode prejudicar o acesso de outros. Sendo assim, sem haver o reconhecimento de que as pessoas têm necessidades diferentes, com uma análise profunda das várias características, capacidades e limitações, o objetivo de se oferecer condições de acessibilidade para todos é comprometido (CARVALHO, 2003; DISCHINGER, 2000; DISCHINGER; BINS ELY; PIARDI, 2012; SIMÕES; BISPO, 2006).

O segundo desafio é haver uma consideração da acessibilidade de forma sistêmica, avaliando as inter-relações entre espaço construído e o transporte. Sendo assim devem ser consideradas as interações do veículo com o meio; a estrutura do abrigo ou terminal, com bons acessos, usabilidade, proteção ao usuário; e a infraestrutura urbana prevendo mudanças de nível e sinalização da calçada, uma vez que planejar o transporte público implica também nos deslocamentos complementares a pé (CARVALHO; SILVA, 2003; FERRAZ, 1998; PINHEIRO, 2005; WRIGHT, 2001).

O terceiro grande desafio é a dependência da ação do poder público para ocorrer mudanças na infraestrutura das cidades ligadas à acessibilidade, bem como, a criação de leis, normas, regulamentação e fiscalização, além da intermediação de questões e interesses entre usuários e operadores (administradores da frota). Há ainda a falta de um planejamento em conjunto e melhor comunicação entre os governos de níveis Municipal, Estadual e Federal, para a implementação e viabilização de tais medidas (SIMÕES; BISPO, 2006; LANZONI; SCARIOT; SPINILLO, 2011).

Legislação e regulamentação da acessibilidade em ônibus

Apesar da questão política anteriormente citada, a acessibilidade no transporte público por ônibus no Brasil já é regulamentada. Em 2004, foi publicado o Decreto nº 5296 que estipula condições de acessibilidade, criação de normas e até mesmo prazos para as adequações, envolvendo a frota de veículos de transporte coletivo rodoviário urbano e a infraestrutura dos serviços deste transporte. Dentro das exigências, foi colocado que o embarque/desembarque dos usuários deveria ser em nível em pelo menos um dos acessos do veículo (BRASIL, 2004).

Por causa deste decreto, algumas normas brasileiras foram criadas, ou tiveram sua ação intensificada, para a regulamentação da acessibilidade dos espaços e veículos do transporte urbano, como:

• NBR 9050 (Acessibilidade a edificações, mobiliários, espaços e equipamentos urbanos).

• NBR 14022 (Acessibilidade em veículos de características urbanas para o transporte coletivo de passageiros);

• NBR 15570 (Transporte – Especificações técnicas para fabricação de veículos de características urbanas para transporte coletivo de passageiros);

• NBR 15646 (Acessibilidade – Plataforma elevatória veicular e rampa de acesso veicular para acessibilidade em veículos com características urbanas para o transporte coletivo de passageiros – Requisitos de desempenho, projeto, instalação (ABNT, 2004; 2005; 2008; 2009).

De acordo com Wright (2001), mesmo com os avanços sociais trazidos por essas normas, muitas delas pecam na abrangência a todos os problemas de acessibilidade. A maioria delas se concentra nas questões relativas às cadeiras de rodas, com menos ênfase nas outras deficiências.

Dentro da acessibilidade física no embarque em veículos de transporte coletivo urbano, que é o foco desta pesquisa, a norma NBR 14022, prevê a adequação dos ambientes, do veículo ou ambos, por meio de dispositivos para transposição de fronteira, que podem também ser combinados, como rampas automáticas ou manuais, plataforma elevatória veicular, sistemas de movimentação vertical da suspensão do veículo e plataforma de embarque e desembarque (ABNT, 2009). Em se tratando da adequação veicular, são considerados três os tipos de veículos acessíveis:

• Piso-baixo;

• Piso-alto com acesso realizado por plataforma de embarque/desembarque;

• Piso-alto equipado com plataforma elevatória veicular.

A partir disso, compete ao poder público de cada região definir os tipos de ônibus que serão usados nas cidades, de acordo com a infraestrutura de transporte e as condições das vias. Entretanto, muitas prefeituras não estão preocupadas com a questão da acessibilidade, preferindo os veículos com elevador, apesar de não serem os mais recomendados pela norma (ABNT, 2009; CARVALHO, 2015; PEREIRA, 2008).

Ônibus Piso-Baixo

A começar pelos ônibus Piso-Baixo, estes possuem o piso em seu interior rebaixado em qualquer uma de suas seções (dianteira, central, traseira ou total) (ABNT, 2009). O tipo mais comum é o chamado Low-Entry (Entrada Baixa), com o rebaixamento do centro até à dianteira (Fig. 1). Há também o Low-Floor, em que toda sua extensão é rebaixada (Fig. 2) (CARVALHO, 2015; PEREIRA, 2008; WRIGHT, 2001).

Tais veículos dispensam, para o acesso de passageiros, degraus e elevadores, e podem possuir rampas automáticas ou manuais, além da suspensão a ar com o sistema chamado de kneeling (ajoelhamento), que rebaixa o veículo e permite um melhor nivelamento com a calçada durante as paradas. Mesmo para um usuário sem deficiência que estiver no nível da rua, terá um embarque facilitado, tendo que enfrentar apenas um pequeno desnível entre o chão e o piso do veículo (B7R..., 2000; KING, 1998; WRIGHT, 2001).

Fig. 1: O embarque no Low Entry, é realizado na área rebaixada, com nivelamento de altura do veículo e possibilidade de auxílio de uma rampa. Fonte: Os autores.

Fig. 2: Low-Floor - O Embarque é realizado em nível, similar ao Low-Entry, no entanto, a área rebaixada abrange toda extensão do veículo. Na figura são exemplificados um trólebus e um ônibus articulado nessa configuração. Fonte: Os autores.

Para avaliar as características desse tipo de ônibus, foram realizadas pesquisas qualitativas envolvendo tanto usuários, quanto empresários e colaboradores. Kantor, Moscoe e Henke (2006) apresenta uma pesquisa realizada pela MTA New York City Transit (Empresa de transporte público em Nova Iorque), que teve como objetivo ouvir sugestões e verificar junto a alguns usuários, suas preferências e sensações de segurança, conforto, e confiabilidade dos ônibus piso-baixo, em comparação com aqueles do tipo padrão. Foram utilizadas técnicas como grupos focais e questionários envolvendo tanto participantes sem restrições na mobilidade, idosos e pais de crianças pequenas, quanto cadeirantes e pessoas com deficiência visual. King (1998) também cita outras pesquisas feitas em cidades dos Estados Unidos, mas abordando o ponto de vista também das empresas operadoras. No Brasil, Freitas (2011) realizou entrevistas com passageiros, motoristas e cobradores, em um momento em que os últimos piso-baixo estavam em operação na cidade de Belo Horizonte, MG, sendo substituídos por ônibus convencionais.

Dentre os benefícios aos usuários, essas pesquisas e outras referências bibliográficas apontaram: acesso fácil e utilização amigável; portas mais largas; redução do tempo de embarque e desembarque; e atendimento com mais conforto tanto para pessoas com deficiência, idosos e com limitações na mobilidade, quanto para os demais usuários (FREITAS, 2011; KANTOR; MOSCOE; HENKE, 2006; KING, 1998; SCHALLER; LOWELL; STUART, 1998). Já dentre os pontos negativos, foram citados: a redução da oferta de assentos, se comparado a veículos piso-alto do mesmo comprimento; a presença de um degrau para o acesso ao piso elevado da parte traseira (no Low-Entry); e pouco apoio para se segurar, com o corrimão em uma posição elevada e poucas alças, podendo reduzir a segurança dos usuários (FREITAS, 2011; KING, 1998; SCHALLER; LOWELL; STUART, 1998; WRIGHT, 2001).

Do ponto de vista dos operadores, a operação do piso-baixo elimina a manutenção diária do elevador e para os motoristas é reduzido o barulho do motor, uma vez que este não é dianteiro. Entretanto a sua principal desvantagem está relacionada aos custos. Um veículo novo pode ser até 40% mais caro se comparado ao tipo piso-alto com elevador, e por ter maior peso e motor mais potente, existe um gasto superior de combustível (CARVALHO, 2015; FREITAS, 2011; PEREIRA, 2008; WRIGHT, 2001). Sua manutenção também é considerada mais onerosa, devido à complexidade da suspensão (PEREIRA, 2008; WRIGHT, 2001).

Em relação à sua implantação, não é exigido grandes alterações e planejamento nas cidades e existe flexibilidade de rotas, contudo é um veículo recomendado para ser utilizado em vias com melhores condições de pavimentação e com calçadas em bom estado (PEREIRA; 2008; WRIGHT, 2001).

A partir das características dos veículos piso-baixo, verifica-se que o Design Universal, é parcialmente atendido, de acordo com Wright (2001), por permitir um embarque confortável, e independente tanto para aqueles que possuem deficiência e alguma limitação na mobilidade, quanto para os que não possuem. Entretanto para que sua implantação seja de fato viável, devido às condições de infraestrutura das cidades e os custos superiores, é necessário um planejamento em conjunto entre operadores e poder público, podendo ser necessário, que este último forneça subsídios (CARVALHO, 2015).

Ônibus Piso-Alto com acesso realizado por plataforma de embarque/desembarque

Esta modalidade de ônibus, ao qual se enquadram os veículos dos sistemas BRT (Bus Rapid Transit ou Sistema Rápido por Ônibus), consiste em um ônibus de piso-alto com embarque e desembarque em plataformas no nível do piso do ônibus (Fig. 3) (KANTOR; MOSCOE; HENKE, 2006). Tanto os espaços das plataformas, quanto os veículos são dimensionados para atender a todos os segmentos de pessoas com mobilidade reduzida (CARVALHO, 2015; WRIGHT, 2001).

O pagamento da passagem é feito de modo antecipado em terminais e estações de transferência (WRIGHT, 2001). Com o rápido embarque/desembarque e os corredores exclusivos de ônibus, a operação se torna mais rápida, com regularidade de tempo e conforto para os usuários, se tornando, portanto, um transporte atrativo (KANTOR; MOSCOE; HENKE, 2006; LARICA, 2003; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008).

Fig. 3: Embarque de todos os usuários pela plataforma em nível com pagamento antecipado de tarifa e auxílio de uma rampa. Fonte: Os autores.

Alguns desses veículos possuem rampas automáticas, como nas cidades de Curitiba e Quito, que são acionadas logo após estes serem posicionados próximos às estações. Sendo assim o embarque/desembarque de pessoas com deficiência é garantido, sem ser necessária precisão de atracagem e manobra por parte dos motoristas para cobrir os espaços e desníveis entre o ônibus e a plataforma (WRIGHT, 2001; CHAGAS, 2014).

Em outras cidades, como Belo Horizonte, os projetos confiaram que os veículos se nivelariam com precisão às plataformas, com a variação de 2 cm apenas. No entanto, durante a operação, foi comprovado que podem existir desníveis de mais de 10 cm e em muitos casos os motoristas não conseguem posicionar os veículos na distância ideal (Fig. 4). Os ônibus possuem apenas uma rampa manual que é acionada somente para o embarque de usuários com cadeira de rodas e quando ocorrer o desnível, porém (se o piso do veículo estiver em um nível inferior ao da plataforma), esta se torna inoperante (RESKALLA, 2014; CÂMARA, 2014). Os benefícios ligados à acessibilidade e inclusão social, gerados por esse transporte, se perdem no momento em que as rampas precisam ser acionadas por terceiros, pois podem ocorrer atrasos operacionais, além de provocar o constrangimento de usuários, situação semelhante aos elevadores, que serão abordados à frente (CHAGAS, 2014).

Fig. 4: Problemas operacionais comuns no embarque de passageiros em sistemas BRT. Fonte: Os autores.

Além das questões de embarque, os sistemas BRT em muitas cidades, são projetados para melhorar a qualidade da mobilidade urbana e imagem do transporte público, com o objetivo de atrair e fidelizar usuários (LARICA, 2003; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008). Sendo assim, envolve um planejamento mais complexo por parte do poder público, com alterações tanto de infraestrutura, abrangendo a construção de terminais, corredores e as adequações do entorno, quanto da qualidade dos serviços ao usuário, como locais mais confortáveis e seguros para a espera dos ônibus, informações em tempo real e integração modal, inclusive com a possibilidade de se transportar bicicletas (KANTOR; MOSCOE; HENKE, 2006; PEREIRA, 2008; MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2008).

Sendo uma modalidade com um projeto centrado no usuário, exige-se um envolvimento maior deste, desde o planejamento até a operação. Devem ser feitos estudos em conjunto com a comunidade, analisando as preferências culturais, a tecnologia de transporte público mais apropriada, além da implantação dos sistemas de informação ao usuário, comunicação e marketing. Dessa forma, cria-se o potencial para o transporte ser de fato, mais abrangente com maior igualdade nas condições de acesso e inclusão social, se aproximando do conceito de Design Universal.

Ônibus Piso-Alto equipado com plataforma elevatória veicular

Esse tipo de ônibus é o mais comum, devido às questões tanto orçamentárias, quanto das condições de infraestrutura viária das cidades. Os veículos podem operar em sistemas viários irregulares, onde seria impossível para os do tipo piso-baixo, e com a dispensa da implantação de plataformas elevadas nos pontos de parada e de um planejamento complexo como nos sistemas BRT (NTU, 2008; CARVALHO, 2015).

Fig. 5: Embarque de usuário com deficiência através de plataforma elevatória. Fonte: os autores.

Por fim a outra vantagem, apontada pela NTU (2008) e Pereira (2008), é a possibilidade de se adaptar veículos antigos, para se tornarem acessíveis, seguindo a norma NBR 15646. Entretanto, nem sempre é algo possível e seguro devido à estrutura de alguns chassis e carrocerias não preverem a carga adicional unilateral e a aberturas de portas, além do risco da perda de garantia do veículo pelo proprietário (PEREIRA, 2008).

Em relação ao atendimento das pessoas com mobilidade reduzida, de acordo com Carvalho (2015), Freitas (2011), Wright (2001), e pelas reportagens de Globo.com (2010) e Pereira (2008), que acompanharam e entrevistaram usuários nas cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, podem ser destacados os seguintes problemas:

• Dependência de operadores para atendê-los, que nem sempre possuem boa vontade ou treinamento necessário para isso, além do fato de que algumas pessoas não gostarem de ser ajudadas;

• Não atendimento de motoristas aos pontos de embarque ao percebê-los;

• Lentidão no embarque e desembarque, sendo que o uso do elevador pode durar mais de 10 minutos gerando constrangimentos para o cadeirante impaciência nos demais passageiros;

• Restrição do atendimento do elevador a apenas usuários de cadeira de roda, sendo que os demais grupos com limitação na locomoção como idosos e grávidas terão que acessar o veículo pelas escadas de forma inadequada;

• Possibilidade de o equipamento deixar o usuário vulnerável a riscos;

• Exigência de manutenção diária e ocorrência frequente de problemas operacionais do equipamento, que comprometem a confiabilidade do sistema.

Sendo assim esse tipo de ônibus, mesmo previsto pela legislação brasileira, não garante a acessibilidade, pois compromete a segurança e autonomia, além de não promover a inclusão social.

Conclusão

Neste estudo, foi constatado que para que a acessibilidade seja implementada no transporte público de forma eficiente e integradora, é preciso haver um planejamento urbano de forma sistêmica, colocando os usuários no centro, com consulta e envolvimento da comunidade, porém de forma viável aos outros dois grupos envolvidos: os operadores e o poder público. Além disso, deve-se haver um entrelaçamento das questões relacionadas às transformações dos espaços e equipamentos urbanos, com o equilíbrio de diferentes perspectivas, como a tecnológica, política-administrativa e comportamental.

Embora o foco desse artigo tenha sido o embarque e a questão da transposição de fronteiras físicas, existe um grande número de questões, relacionadas à acessibilidade, mobilidade e inclusão social que devem ser consideradas e revistas constantemente, como por exemplo, aquelas relativas aos processos cognitivos e decisórios de orientação e deslocamento, e aos fatores de atração e confiabilidade do sistema de transporte público.

A acessibilidade quando bem planejada e implementada, aumenta a qualidade dos transportes, e da vida, tanto de pessoas com deficiência e mobilidade reduzida, quanto de estrangeiros, analfabetos e demais passageiros, por permitir que toda a população possa desfrutar dos espaços e das atividades do cotidiano das cidades. O sistema de transportes se torna mais atrativo e equitativo, oferecendo mais confiança, segurança e conforto à população, com o favorecimento de um maior equilíbrio e benefícios nos âmbitos social, ambiental e econômico.

Introduction

In recent years, bus transportation systems have suffered successive decreases in the number of users, due to the decline in attractiveness and passenger loyalty caused by the low perception of system quality (Schein, 2003). Accessibility, being a quality factor of transport systems, is often neglected at the planning, implementation and operation stages, with solutions dissociated from a general and systemic view and with little discussion with users (Wright, 2001).

Another issue is that most projects are based on a hypothetical human standard, with little emphasis on physical and behavioral differences. In fact, it is known that diversity has always been the main mark of humanity. When it is well understood and celebrated, there is great social and cultural gain with the full acceptance of individual differences, including their limitations (Simões and Bispo, 2006).

Thus, with this work, the objective was to understand the complexity of accessibility, in the context of the embarkation and the transposition of borders in Brazilian urban buses, although there are several other issues involved. It is perceived that accessibility is an essential factor for a city to be really people-oriented, and therefore it must be understood as something systemic and weaved by its various actors. For this purpose, a literature review was carried out, covering books, articles, dissertations, theses, periodicals and legislation.

Accessibility and human limitations

With the adoption of the social model of considering people with disabilities within the concept of recognition and celebration of diversity, cited by Simões and Bispo (2006), the issue of accessibility has been widely discussed today. According to the Law 10.098, it is defined as:

[...] the possibility and scope for the safe and autonomous use of spaces, furniture, urban equipment, buildings, transport, information and communication, including their systems and technologies, as well as other services and facilities open to the public, for public or private use, both in urban and rural areas, by people with disabilities or with reduced mobility (Brazil, 2000, art. 2, our translation).

The concept mentioned resolves that all people have the right to access any transportation system or urban equipment, regardless of their limitations, and it is the products and environments that must be prepared to attend them (Carvalho, 2015). However, the issue goes further: there needs to be a social action, with the involvement and responsibility of all society in adapting themselves, so that people with disabilities can fully participate in all areas of social life. Disability, therefore, is not the attribute of a particular person, but a complex set of conditions often resulting from the social environment itself (Simões and Bispo, 2006, WHO, 2001).

Within the international legislation on accessibility, it is important to highlight the United Nations Convention on the Rights of Persons with Disabilities, adopted in 2006 at the UN General Assembly, which aims to "protect and guarantee full and equal access to all human rights and fundamental freedoms for all persons with disabilities and to promote respect for their dignity " (ONU Brazil, 2016, our translation).

The convention was also internalized in Brazil, thus creating in 2009 the Decree No. 6949, considering the implementation and compliance with the Convention and its Optional Protocol, as fully contained in them. One of the highlights is the recognition of people with disabilities as important authors in the weaving of cities, and their potential to contribute to the common welfare and diversity of their communities, strengthening their sense of belonging to society, and promoting human, social and economic development (Dias et al., 2014).

In addition to reduced mobility of a permanent character, there are the temporary limitations that people are subject to at some time or stage of their lives. There is also the influence of certain day-to-day circumstances, individual conditions, and problems in the interaction with the physical environment that affect the conditions of mobility (Dischinger, Bins Ely and Piardi, 2012; Simões and Bispo, 2006; Wright, 2001).

In a public transportation system that provides quality access and services, the percentage of people who need specific adaptations to get around and carry out their day-to-day activities is reduced. Often such measures are indispensable and represent the most viable form. However, because they serve only a certain type of user, they run the risk of having a reduced opportunity to develop a interaction with products and their independence, and may be stigmatized or treated as incapable (Wright, 2001).

This happens, for example, in the questionable operation of some bus equipment, such as elevators and manual ramps, which are discussed in this paper. Thus, in the policies for the implementation of accessibility, there is a lack of concern for efficient social inclusion, including within the scope of legislation.

Universal Design

A design concept that covers the accessibility issues is the Universal Design (also called by some authors as design or universal project), a term that began to be used by the architect Ron Mace in 1985. In this conception, there is a concern in designing products or environments with characteristics that facilitate their use by the majority of people, including minorities, with the consideration of different anthropometric and sensorial characteristics, without the need for an adaptation or a specialized project, although in fact, it is not possible to serve the totality of users (Alvarenga, 2006; Carvalho, 2015; Dischinger; Bins Ely; Piardi, 2012; Iida, 2005).

Similar to this concept, there is also the term Inclusive Design, which according to Alvarenga (2006) has the same objective and meaning. They both assume that common social systems should be adapted to human diversity, including ethnicity, language, nationality, gender, sexual orientation, disability, amongst other attributes (Sassaki, 2009). In the public transportation, it becomes important to apply such concept, seeing as it is an equipment that allows the integration of people of the most varied profiles and capacities to the daily life and activities of a city, allowing them to play an active role in the local construction and development.

According to Iida (2005) and Simões and Bispo (2006), the projects developed in this concept of universality can have cost reductions with adaptations and special artifacts, and create conditions for the expansion of the target audience and with a better image. However, in the context of public transport, vehicular, operational and infrastructure-related costs are proven to be higher and thus the main cause of low interest both by operators and public authorities, and it may still be necessary to provide technical assistance to specific groups of people with disabilities as a complementary form (Carvalho, 2015; Pereira, 2008 and Wright, 2001).

According to Alvarenga (2006) and Simões and Bispo (2006), Universal Design, a concept that places users in the spotlight, requires their consultation and involvement in the development phases of the project. According to Simões and Bispo (2006) and Iida (2005), it is based on seven principles related to usability. They are:

• Have equitable use;

• Offer flexibility in use;

• Be simple and intuitive;

• Possess perceptible information to various human senses;

• Allow error tolerance;

• Provide low physical effort, ensuring maximum efficiency and comfort;

• Dimension the size, space and effort to the approximation for use.

Within the context of urban planning, this project concept has become an indispensable subject as it allows the identification of areas with inequalities in the provision of basic infrastructure, and because it is directly related to the quality of life since it involves greater equality of conditions, access, security and comfort for users, and consequently less prejudice, segregation and intolerance (Goto, 2000; Vasconcellos, 2000). However, there are some challenges in the transport system for the implementation of accessibility and social inclusion.

The first - and the main - is related to the reconciliation of individualities and diverse needs, both of priority groups and of others, even if their involvement is indirect. The same solution which would facilitate the accessibility of certain users, could hamper the access of others. Thus, without the recognition that people have different needs, and with an in-depth analysis of the various characteristics, capacities and limitations, the objective of offering accessibility conditions for all is compromised (Carvalho, 2003; Dischinger, 2000; Dischinger; Bins Ely; Piardi, 2012; Simões and Bispo, 2006).

The second challenge is to have a systemic approach to accessibility, assessing the interrelationships between built space and transportation. Therefore, the interactions of the vehicle with the medium must be considered; the structure of the shelter or terminal, with good access, usability, user protection; and urban infrastructure by foreseeing level changes and sidewalk signaling, since that planning public transportation also implies in complementary commuting on foot (Carvalho and Silva, 2003; Ferraz, 1998; Pinheiro, 2005; Wright, 2001).

The third major challenge is the dependence of government action to change the infrastructure of cities linked to accessibility, as well as the creation of laws, rules, regulation and supervision and the intermediation of issues and interests between users and operators (administrators of the fleet). There is still a lack of joint planning and better communication among the governments at the Municipal, State and Federal levels for the implementation and feasibility of such measures (Simões and Bispo, 2006; Lanzoni et al., 2011).

Legislation and regulation of accessibility on buses

Despite the political issue mentioned above, accessibility in the public transportation by bus in Brazil is already regulated. In 2004, the Decree No. 5296 was published, which stipulates conditions for accessibility, creation of norms and even deadlines for adjustments involving the fleet of urban road transport vehicles and the infrastructure of transportation services. Within the requirements, it was stated that the embarking/ disembarking of the users should be at ground level in at least one of the accesses of the vehicle (Brazil, 2004).

Because of this decree, some Brazilian norms were created, or had their action intensified, to regulate the accessibility of urban transport spaces and vehicles, such as:

• NBR 9050 (Accessibility to buildings, furniture, spaces and urban equipment).

• NBR 14022 (Accessibility in vehicles of urban characteristics for the collective transport of passengers);

• NBR 15570 (Transportation - Technical specifications for the production of urban vehicles for collective passenger transport);

• NBR 15646 (Accessibility - vehicular lift platform and vehicular access ramp for accessibility in vehicles with urban characteristics for public passenger transport - Performance, design, installation requirements (ABNT, 2004; 2005; 2008; 2009).

According to Wright (2001), even with the social advances brought by these norms, many of them fail to cater to the scope of all accessibility problems. Most of them focus on wheelchair issues, with less emphasis on other disabilities.

Concerning the physical accessibility of boarding in public urban transport vehicles, which is the focus of this research, the NBR 14022 standard foresees the adequacy of the environments, the vehicles, or both, through devices for border transposition, which can also be combined with automatic or manual ramps, vehicle lift platform, vertical vehicle suspension system and boarding and disembarkation platform (ABNT, 2009). Regarding vehicle suitability, three types of accessible vehicles are considered:

• Low-floor;

• High floor with access made by embarking / disembarking platform;

• Top-floor equipped with vehicular lift platform.

From this, it is the responsibility of the public power of each region to define the types of buses that will be used in cities, according to the transportation infrastructure and the road conditions. However, many city halls are not concerned with the issue of accessibility, preferring vehicles with a lift, although they are not the ones recommended by the norm (ABNT, 2009; Carvalho, 2015; Pereira, 2008).

Low-floor Bus

The Low-floor buses have the floor inside lowered in any of its sections (front, center, rear or total) (ABNT, 2009). The most common type is the so-called Low-Entry, with the lowering of the center to the front (Fig. 1). There is also the Low-Floor, where its entire extent is lowered (Fig. 2) (Carvalho, 2015; Pereira, 2008; Wright, 2001).

Such vehicles dispense with steps and lifts for the access of passengers, and may have automatic or manual ramps, in addition to the air suspension with the system called kneeling, which lowers the vehicle and allows a better leveling with the sidewalk during the stops. Even for a non-disabled user who is at the street level, he / she will have easy boarding, having to face only a small gap between the floor and the floor of the vehicle (B7R …, 2000, King, 1998, Wright, 2001).

Fig. 1: The Low-entry boarding is performed in the lowered area, with height adjustment of the vehicle and with the possibility of aiding a ramp. Source: Raphael Souza, Róber Botelho, 2017.

Fig 2: Low-Floor – The boarding is performed in level, similar to the Low-Entry, however, the lowered area covers the entire extension of the vehicle. In the figure are exemplified a trolleybus and an articulated bus in this configuration. Source: Raphael Souza, Róber Botelho, 2017.

To evaluate the characteristics of this type of bus, qualitative research was carried out involving users, entrepreneurs and collaborators. Kantor, Moscoe and Henke (2006) presents a survey conducted by the MTA New York City Transit (public transport company in New York), which aimed to listen to suggestions and check with some users their preferences and feelings of safety, comfort, and reliability of the low-floor buses, compared to those of the standard type. They used techniques such as focus groups and questionnaires involving both participants with no restrictions on mobility, elderly and parents of young children, as well as wheelchair users and visually impaired people. King (1998) also cites other research done in the cities of the United States, but also addressing the point of view of the operating companies. In Brazil, Freitas (2011) conducted interviews with passengers, drivers and collectors, at a time when the last low-floor buses were in operation in the city of Belo Horizonte, MG, being replaced by conventional buses.

Among the benefits to users, those surveys and other bibliographical references pointed to: easy access and friendly use; wider doors; reduction of boarding and disembarkation time; and attendance with more comfort both for people with disabilities, elderly and with mobility limitations, as well as for other users (Freitas 2011, Kantor, Moscoe, Henke, 2006, King, 1998, Schaller, Lowell and Stuart 1998). Among the negative points, were mentioned: the reduction of the supply of seats, when compared to high-floor vehicles of the same length; the presence of a step for access to the raised floor of the rear (in the Low-Entry); and little support to hold on, with the handrail in a raised position and few handles, which can reduce the safety of users (Freitas, 2011; King, 1998; Schaller, Lowell and Stuart 1998; Wrigth 2001)

From the operators' point of view, the low-floor operation eliminates the daily maintenance of the lift and for drivers the engine noise is reduced as it is not located in the front. However, its main disadvantage is related to costs. A new vehicle can be up to 40% more expensive when compared to the high-floor type with elevator, and because of its larger weight and more powerful engine, there is higher fuel consumption (Carvalho, 2015; Freitas, 2011; Pereira, 2008; Wright, 2001). Its maintenance is also considered more costly due to the complexity of the suspension (Pereira, 2008; Wright, 2001).

In relation to its implementation, it does not require major changes and planning in the cities and there is flexibility of routes, however it is a recommended vehicle to be used in roads with better paving conditions and pavements in good condition (Pereira, 2008; Wright, 2001).

According to Wright (2001), Universal Design is partially met by the characteristics of low-floor vehicles, because it allows a comfortable and independent boarding for both those with disabilities and some mobility limitations, and for those who do not have them. However, in order to make it truly viable, due to the infrastructure conditions of the cities and the higher costs, it is necessary to plan jointly between operators and public authorities, and it may be necessary for the latter to provide subsidies (Carvalho, 2015).

High-floor Bus with access made by boarding / disembarking platform

This type of bus, which includes the vehicles of the BRT (Bus Rapid Transit) system, consists of a high-floor bus with embarking and disembarking on platforms at the level of the bus floor (Fig. 3) (Kantor, Moscoe and Henke, 2006). Both platform spaces and vehicles are sized to suit all segments of people with reduced mobility (Carvalho, 2015; Wright, 2001).

The payment of the ticket is made in advance in terminals and transfer stations (Wright, 2001). With fast boarding / disembarkation and exclusive bus lanes, the operation becomes faster, with regularity of time and comfort for users, thus becoming an attractive transportation option (Kantor, Moscoe and Henke, 2006; Larica, 2003; Ministério Das Cidades, 2008).

Fig. 3: Boarding of all users by the level platform with prepaid fee and ramp assistance. Source: Raphael Souza, Róber Botelho, 2017.

Some of these vehicles have automatic ramps, as in the cities of Curitiba and Quito, which are triggered soon after they are positioned near the stations. In this way, the embarkation / disembarkation of people with disabilities is guaranteed, without being required landing and maneuver precision on the part of the drivers to cover the spaces and differences between the bus and the platform (Wright, 2001; Chagas, 2014).

In other cities, such as Belo Horizonte, the projects relied on vehicles to accurately level the platforms, with a 2-cm variation only. However, during operation, it has been proven that there may be unevenness of more than 10 cm and in many cases drivers cannot position the vehicles at the ideal distance (Fig. 4). The buses only have a manual ramp that is activated only for the boarding of users with wheelchairs and when there is a gap, but (if the floor of the vehicle is at a lower level than the platform), it becomes inoperative (Reskalla, 2014; Câmara, 2014). The benefits associated with accessibility and social inclusion generated by this transportation are lost when ramps need to be activated by third parties, as there may be operational delays, as well as provoking the constraint of users, a situation similar to elevators, which will be addressed ahead (Chagas, 2014).

Fig. 4: Common operational problems in passenger boarding in BRT systems. (Source: Raphael Souza, Róber Botelho, 2017)

In addition to boarding issues, BRT systems in many cities are designed to improve the quality of urban mobility and the image of public transportation, with the aim of attracting and retaining users (Larica, 2003; Ministério das Cidades, 2008). Thus, it involves a more complex planning by the public power, with changes in infrastructure, including the construction of terminals, corridors and the adaptations of the environment, as well as the quality of services to the user, with more comfortable and safe places to wait the buses, real-time information and modal integration, including the possibility of transporting bicycles (Kantor; Moscoe; Henke, 2006; Pereira, 2008; Ministério das Cidades, 2008).

Being a modality with a user-centered project, it requires a greater involvement from the planning to the operation. Studies should be conducted in conjunction with the community, analyzing cultural preferences, the most appropriate public transport technology, and the deployment of user information, communication and marketing systems. In this way, the potential for transportation to become more comprehensive with greater equality in the conditions of access and social inclusion is really created, approaching to the concept of Universal Design.

High-floor bus equipped with vehicular lifting platform

This type of bus is the most common, due to both budgetary issues and the conditions of road infrastructure in cities. The vehicles can operate in irregular road systems, where it would be impossible for the low-floor type, and with the dispensation of the implantation of elevated platforms in the stopping points, and of a complex planning as in the BRT systems (NTU, 2008; Carvalho 2015).

Fig. 5: Embarkation of disabled users through lift platform. Source: Raphael Souza, Róber Botelho, 2017.

Finally, the other advantage, pointed out by NTU (2008) and Pereira (2008), is the possibility of adapting old vehicles to become accessible, following the norm NBR 15646. However, it is not always possible and safe due to the structure of some chassis and bodies that do not foresee the additional unilateral weight and door openings, in addition to the risk of losing the vehicle warranty by its owner (Pereira, 2008).

In relation to attending people with reduced mobility, according to Carvalho (2015), Freitas (2011), Wright (2001), and the reports of Globo.com (2010) and Pereira (2008), who accompanied and interviewed users in the cities of Rio de Janeiro and São Paulo, the following problems can be highlighted:

• Dependence on operators to serve them, who do not always have the goodwill or training necessary to do so, in addition to the fact that some people do not like being helped;

• No attendance of drivers at boarding points when they notice them;

• Slow boarding and disembarkation, and the use of the elevator can take more than 10 minutes, creating constraints for the wheelchair and impatience in other passengers;

• Restriction of elevator service to only wheelchair users, and other groups with mobility limitations, such as elderly and pregnant people, will have to access the vehicle by stairs in an improperly way;

• Possibility of the equipment leaving the user vulnerable to risks;

• Requirement of daily maintenance and frequent occurrence of operational problems of the equipment, which compromise the reliability of the system.

Therefore, this type of bus, even expected by Brazilian legislation, does not guarantee accessibility, as it compromises safety and autonomy, and does not promote social inclusion.

Conclusion

In this study, it was verified that in order for accessibility to be implemented in public transportation in an efficient and integrative way, urban planning must be done in a systemic way, placing users at the center, consulting and involving the community, but in a viable way to others two groups involved: the operators and the public power. In addition, there must be an interweaving of issues related to the transformations of urban spaces and equipment, with the balance of different perspectives, such as technological, political-administrative and behavioral.

Although the focus of this article has been on boarding and the question of transposing physical boundaries, there are a large number of issues related to accessibility, mobility and social inclusion that must be constantly considered and reviewed, such as those relating to cognitive processes and orientation and displacement, and the factors of attraction and reliability of the public transport system.

The accessibility, when well planned and implemented, improves the quality of transportation and the lives of people with disabilities and reduced mobility, as well as of foreigners, illiterates and other passengers, by allowing the whole population to enjoy the spaces and activities of the of cities. The transportation system becomes more attractive and equitable, offering more confidence, security and comfort to the population, favoring a greater balance and benefits in the social, environmental and economic spheres.